华为汽车展厅自燃_华为车展2021事故

华为汽车展厅自燃_华为车展2021事故

       现在，请允许我来为大家详细解释一下华为汽车展厅自燃的问题，希望我的回答能够帮助到大家。关于华为汽车展厅自燃的讨论，我们正式开始。

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2.AITO问界更名风波背后华为的焦虑和抉择

3.2020汽车大事纪丨“R”串起的变革红线

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        趁着上海车展的热度，华为在 汽车 领域的布局继续加快，并冲击着市场。

        上周六发布搭载华为激光雷达的北汽新车型极狐阿尔法S，周天再次发布AR-HUD、4D成像雷达等一系列 汽车 零部件和系统产品，周一则直接引爆了A股 汽车 板块。

        同样是在两年前的上海车展上，首次参加车展的华为将自身定位为“Tier1（一级供应商）”，并一直声明华为不造车，只做智能 汽车 的增量部件供应商。

        如今，尽管仍然没有宣布造车计划，但华为目前的 汽车 产品包括车载芯片、车载操作系统、车机应用、核心零部件、系统解决方案等等，已经远超多数“Tier1”的业务范畴。

        华为大步迈进 汽车 行业，无疑将给整个 汽车 产业链造成冲击，而从华为目前的具体业务来看，其在智能座舱领域主要依靠自身的芯片和软件技术与零部件公司合作，而在自动驾驶软硬件领域则主要是自主研发。

        同时，尽管华为一再秀肌肉，但想要真正在 汽车 领域有一番作为，在车载芯片、自动驾驶等领域也都面临高通、英伟达等国外巨头的竞争压力。

        去年10月，华为发布HI品牌，正式对外界展示了其智能 汽车 解决方案的全貌，包括一个智能 汽车 数字化架构，和智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联、智能车云服务5大智能系统，以及30多个智能化零部件。

        而此次与北汽极狐合作的阿尔法S以及后一天发布的一系列智能产品，更多关注于自动驾驶和智能座舱部分，这两部分也是目前智能 汽车 最为重要的领域。

        在智能座舱部分，华为是基于麒麟990a芯片打造，同时构建了鸿蒙OS作为车载操作系统，座舱芯片和车载OS支撑着中控大屏（车载 娱乐 系统）、HUD（抬头显示器）、液晶仪表等座舱硬件，共同构成 汽车 智能座舱。

        在4月18日的新产品发布会上，华为则再次发布了AR-HUD（增强现实抬头显示器）、车载智慧屏以及热管理系统方案等座舱产品。

        从现有的信息来看，华为的智能座舱产品主要是以系统集成的方式展现，除了车载芯片和车机OS，其他硬件座舱产品主要通过优化其他零部件厂商的产品做系统集成。

        根据华阳集团近日的披露信息，其HUD产品目前已绑定华为。 华阳集团是国内的 汽车 座舱电子供应商和系统集成商，此前和北汽也有业务合作。目前看来，华为是在华阳产品的基础上融入自身的人工智能技术打造AR-HUD。

        用于显示车速、导航等信息的车载HUD

        同样是国内 汽车 电子头部企业的德赛西威，4月19日也表示，公司与华为有业务合作，和华为合作带有HiCar功能的主机已在多个OEM项目中应用 ，德赛西威的核心业务就是中控主机（中控大屏、车载 娱乐 系统）的开发。

        德赛西威中控主机

        HiCar则是华为提供的人-车-家全场景智慧互联解决方案，HiCar将移动设备和 汽车 连接起来，利用 汽车 和移动设备的强属性以及多设备互联能力，在手机和 汽车 之间建立管道，把手机的应用和服务延展到 汽车 ，实现手机为核心的全场景体验。

        而首次对外展示的热管理系统显然也是以集成商的身份出现。 汽车 热管理系统包括电驱热管理、电池热管理和座舱空调热管理，此前，国内 汽车 热管理系统头部企业三花智控曾表示，公司的热管理系统零部件产品（电子膨胀阀、四通换向阀等）已供货华为座舱热管理系统。

        而主打换热器产品的银轮股份也表示为华为的热管理系统提供零部件产品，华为则主要利用零部件做系统产品优化。

        同时，根据近日在上海车展的消息，华为的智能后视镜合作方为天马微电子，智能座舱开发平台的合作方则为创思远达，该公司是中科创达的子公司。中科创达是国内智能操作系统产品和技术服务上市公司，主要业务是做手机、车机操作系统的二次软件开发。

        在周一（4月19日），华为新产品掀起的A股 汽车 板块大涨中，三花智控、华阳集团、德赛西威、银轮股份、中科创达都位于前列。

        绑定华为，可以助力零部件供应商更容易打入车企供应链。目前，国内的 汽车 电子企业和国外巨头相比缺乏竞争优势。拿HUD为例，目前其主要被国际Tier1占据，日本精机、德国大陆、电装、博世、伟世通占据了95%的市场份额，而在液晶仪表领域，此五家也占据了80%的市场份额。

        和在智能座舱领域更多以系统集成商的身份切入不同，华为在自动驾驶领域则更多是直接下场动手开发零部件。

        4月17日发布的阿尔法S搭载了3颗华为的96线激光雷达，4月18日又发布了全新的4D成像雷达，加上视觉摄像头，再配以基于华为自身麒麟芯片打造的全新计算平台MDC 810，支撑着华为的自动驾驶。

        选择自己开发自动驾驶软硬件，一方面是因为激光雷达、4D成像雷达都属于高阶自动驾驶实现的核心部件，另一方面则是目前该类产品还都属于新产品，国内没有太多成熟的传统零部件公司实现量产。

        基于自身的技术实力开发自动驾驶软硬件，能给华为更好地进入 汽车 领域提供基础，但这将给国内的自动驾驶创业公司带来不小的压力。

        我们已经看到，华为不仅提供 汽车 核心零部件，还提供一整套的系统解决方案，再基于华为自身的技术能力，不少车企想必会更加倾向于和华为合作。此前，华为已经表示，除了和北汽合作开发 汽车 ，其还与长安、广汽深度开发了子品牌的 汽车 。

        目前，国内研发自动驾驶软硬件的基本都是初创公司以及未上市公司，包括激光雷达企业速腾聚创、一径 科技 ，自动驾驶芯片企业地平线以及诸多的自动驾驶算法企业。

        相比于初创企业，华为在拥有技术实力的同时，更是拥有强大的资金支撑。 在上海车展上，华为智能 汽车 解决方案BU总裁王军表示，华为将会持续加大对 汽车 行业的投入，今年在研发上的投资将达到10亿美元，研发团队超过5000人，其中自动驾驶超过2000人。

        尽管华为自身也推出了“八爪鱼”自动驾驶开放平台，留有API和数据接口，试图建立合作伙伴生态，但在大多数自动驾驶零部件都已自主研发的状态下，似乎难以吸引创业公司做二次开发。

        当然，创业公司也有自身的优势。目前，仍然有不少主机厂不愿意过分依赖像华为这样强势的供应商（比如合作车型要有华为的HI标志），此时，初创企业更容易依靠专业细分的产品获得主机厂的青睐。此前，地平线就已经与上汽和长城达成了战略合作。

        但总得来说，华为的大步前进仍然将对自动驾驶领域的中小公司产生冲击。

        可以看到，华为目前的 汽车 解决方案中包含了车载操作系统、车载芯片、核心零部件等，除了结构件和电池，华为几乎都有参与，已经超出了大多数 汽车 供应商的范围。

        不过，尽管拥有强大的技术能力，但广撒网的华为，想要在智能 汽车 领域占据一定地位，同样面临国外厂商的竞争。

        在智能座舱领域，华为是基于麒麟芯片打造座舱计算能力，而目前来看，在座舱芯片领域，不仅有传统的车载芯片巨头美国TI（德州仪器）、德国NXP（恩智浦）、日本瑞萨，还有从消费级芯片强势杀入车载芯片的高通、英特尔等。

        TI、NXP、瑞萨等传统车载芯片巨头依靠成熟的业务占据着计算及控制芯片的中低端市场，仅恩智浦一家，2019年车载芯片的全球市场份额就达到10.3%，而在车载计算类芯片领域，目前国内95%的市场被这些巨头占据。

        新杀入的消费电子芯片企业目前则统治着高端市场，其中以高通最为明显。

        尽管在2014年才正式进入车机芯片，但依靠强大的技术实力，高通目前紧紧掌控着高端 汽车 的座舱芯片市场。2016年发布的搭载820a芯片的第二代数字座舱平台，基本上包揽了过去几年的主流豪华车型和新能源车型。

        搭载高通820A座舱芯片的车型

        2019年发布的搭载8155芯片的第三代数字座舱平台则在今年步入规模量产阶段。 包括刚刚上市的威马W6，即将上市的蔚来ET7、智己L7和长城WEY品牌的摩卡车型都搭载了8155芯片，而这些都是目前国内新能源 汽车 领域的主要玩家。

        座舱芯片之外，华为自动驾驶芯片以及自动驾驶计算平台也面临同样的问题。目前，主流的自动驾驶芯片被Moblieye和英伟达牢牢占据，小鹏、蔚来、理想采用的均是英伟达的产品。

        这也是华为先选择目前有巨大转型压力的传统车企切入的主要原因，他们有着更强烈的智能化需求，而华为能赋予更全面的方案。

        但问题是，尽管华为拥有技术能力，但不参与到整车制造部分，更多是往 汽车 上堆料，能否真正使车企造出的 汽车 具有竞争力还存在疑问。

        拿此次与华为合作的北汽为例，由于早期过多关注B端市场，在当前补贴下滑、C端市场不具有竞争力的情况下，北汽的新能源 汽车 销量在2020年为25914辆，同比下滑82.79%。

        而作为2019年新发布的高端品牌极狐，2020年10月首款车型ARCFOX阿尔法T上市后也是销量不佳，今年一季度累计销量仅1013辆。

        此次发布的阿尔法S尽管有华为智能技术的加持，但华为HI版偏高的价位能否提升这款产品的销量还有不小的疑问。

        阿尔法S的补贴后售价为25.19万-34.49万元，阿尔法S华为HI版的预售价分别为38.89万元、42.99万元，在这个价格下，目前缺乏品牌号召力的极狐似乎并无较好的竞争优势。

        车企当然有需求，需要借助一个强有力的智能化技术供应商来面对新型电动 汽车 企业的冲击，而华为先从目前在新能源 汽车 领域缺乏竞争力的车企做起也更容易切入 汽车 赛道。

        但 汽车 最终依然要用产品，要用销量说话，面对当下不少已经形成品牌的车企，合作打造新品牌要面临产品、品牌的多种考验。

        总的来看，华为在 汽车 领域的全面布局将给国内 汽车 产业来带不小的冲击，有实力的零部件公司能和华为展开合作，更好打入车企供应链，但也给其他 汽车 零部件企业带来竞争压力。

        而对于华为自身来说，真正想在 汽车 界立足，华为依然有诸多挑战需要解决。

        华为此前表示，只做零部件供应商，不造车也能赚钱。

        在华为进入 汽车 产业的逻辑中，其将计算机作为基础， 汽车 作为计算机控制的外设。 似乎是由于这样的认知，即使是作为供应商，华为依旧显得十分强势。

        “软件定义 汽车 ”确实有其道理，但作为现代工业皇冠上的明珠， 汽车 产业依然需要强大的制造能力，才能打造出优秀的产品。

        某种意义上说，基于品牌号召力以及强势的主导能力，华为真正下场造车或许更能实现在 汽车 领域的成功。

AITO问界更名风波背后华为的焦虑和抉择

       3月31日，任正非在华为内部发布《关于华为不造车的决议》公告，重申“华为不造车”有效期5年等事件，在业界引发了巨大舆论。

       《关于华为不造车的决议》公告由华为创始人、CEO任正非亲自签发，再次强调华为不造车，有效期为5年。除此之外，公告还对华为标志在汽车设计上的露出提出了严格要求，强调不能使用华为/HUAWEI出现在整车宣传和外观上。

       其实，“华为不造车”这档事，早在2020年就已经被提及。当时任正非就已签发文件，首次强调“华为不造车”，同时严厉表示“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位”。这则公告有效期3年，今年10月26日到期。

       但是过去几年间，不仅外界似乎也淡忘了“华为不造车”这件事，就连他们在营销方面似乎也选择性“忘记”。当初摆进华为展厅的赛力斯、AITO问界产品，在宣传方面也带上了“HUAWEI”，久而久之就被普通消费者认定了这就是“华为”的出品。

       而且华为是一块金字招牌，这是无可否认的。甚至不少问界车主把车买回家后，直接把“AITO”标识改成“HUAWEI”，似乎在宣扬着“我开华为我自豪”。显然这就是华为品牌号召力的体现，在“造车”方向来说，这是一档好事，毕竟是得到了消费者的认可。

       再回到华为本身，难道就真不想造车吗？此前眼看小米、恒大等大企业纷纷“下场”造车，华为自然也蠢蠢欲动，毕竟自己手上已经有成熟的汽车业务板块了。直接忽略此前发出的“禁令”，宣传方面全国门店做到如此统一，难道不需要知会高层？董事那帮人又会看不到吗？

       显然，这都是不可能的。那么是啥让华为打响“退堂鼓”呢？

       首先就是扶不起的问界，众所周知问界是“借鸡生蛋”的产物，虽然没有华为的LOGO，但华为拥有绝对的主导权，不仅被融入“华为智能座舱”宣传口号，这已经可以让消费者有无限的猜想。

       在发布之初，取得过月售过万的不错成绩，明显就是冲着“华为”这名号来的。然而后续品控、质量等问题暴露了华为紧迫下场的弊端。要知道汽车这东西，并不是手机等快销电子产品，没有一定积累和沉淀是很难做出好产品的，毕竟现在的消费者也不再是傻子。

       还有就是“华为”品牌不容有失。要是带有“华为”的汽车做得差，很容易就会引起蝴蝶效应，到时候不仅造车这条路没法走了，手机等业务也要背负骂名。毕竟做好一个品牌不容易，谁也担不起品牌损失的后果。

       而华为轮值执行董事长徐直军在华为2022年年度报告发布会上发言就印证了这一点，其表示：“华为三十多年构筑的品牌，不会被谁滥用，严禁将华为品牌作为汽车品牌”。将带有“华为造车”痕迹的问界踢出生态之外，显然是弃卒保帅之举。

       另外，还有一个原因。就是惨遭广汽退伙，3月27日晚间，广汽集团发布公告称，广汽埃安AH8项目由与华为联合开发变更为自主开发，本次变更后，华为将继续以重要供应商身份参与公司自主品牌车型的开发及合作。

       从“联合开发”到“自主开发”，两字之差，差之千里。要知道这档事从2017年就开始启动，而此次官宣，华为在此次双方合作中的身份和地位变化：广汽埃安选择单飞，华为降级变成了“重要供应商”。PS.六年的感情，说甩就甩……

       除了自身原因之外，跨界造车的同行处境也让华为坚定了“不造车”。首先是小米雷军的100个亿砸了下去，现在连个影子都还没见；还有大地产商恒大，造车之后短时间内就把自己给“埋了”。

       要知道，目前华为是没有5G手机业务的，这方面的竞争力，赚钱自然也少了，说白了就是被人掐住了脖子。而目前看来就是最早入场的贾老板是“全村最大的希望”，其实也没别的，差的还是钱。

       徐直军还强调，华为不造车，也没有任何“华为汽车”，不只是未来5年不造车，实际上10年内都不会造车。回归到战略定位上来，在汽车方面的战略不会再反复更改，不造车，帮助车企造好车，做增量部件供应商。

       话虽这么说，改天能回归5G大家庭赚钱了，说不定又跟某个车企合作搞搞新意思了，大伙说对不？

       本文来自易车号作者酷车公社，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

2020汽车大事纪丨“R”串起的变革红线

       3月31日，一则“任正非发文重申‘华为’不造车”的新闻瞬间成为整个汽车行业的热点，紧接着，华为轮值董事长徐直军对外发声：“华为没有造车，也没有任何品牌的车。严禁华为品牌作为汽车品牌。”

       然后，华为智能汽车解决方案BU CEO余承东31日当晚表态：“问界门店将于明天（4月1日）开始拆除所有相关华为字样的宣传物料。”

       而这一切，距离3月8日“AITO问界”悄然变更为“HUAWEI问界”仅仅过去了23天。

       不得不佩服任正非的智慧、格局、境界确实都更高一筹。

01，华为的两种选择

       进入汽车行业的方式，在华为面前有两种选择，一是打造一个“中国的博世”，自己不造车，而是帮助车企造好车；另一种是自己造车，让“HUAWEI”最终成为一个整车品牌。

       实事求是地说，华为已经错过了自己下场造车的机会，这在车市腾飞之前是最佳时机，车市高速增长过程中也勉强还有机会，可是现在中国车市早已是竞争惨烈的存量市场，后来者的机会微乎其微，最关键的是也不挣钱。

       2022年，蔚来、小鹏、理想净亏损分别高达144亿元、91亿元、20亿元。

       新能源车市场看起来热闹，但除了比亚迪和特斯拉，几乎没有人盈利，新势力亏损持续放大，埃安年销规模做到了30万辆，依然深陷亏损泥潭，整个新能源车行业产能严重过剩，比手机市场内卷多了，这个时候，华为亲自下场造车实在不是一个明智的选择。

       所以，华为一开始的战略选择就是打造一个“中国的博世”，帮更多的车企造车。事实上，在整车领域，中国已经涌现出一批非常有实力的企业，无论是吉利、比亚迪，长城、长安，还是广汽、上汽，综合实力都已经非常强大，华为要在中国市场干掉任何一个这样的对手，面对的都是地狱级的难度。

       而以中国占全球1/3的汽车市场规模，却一直没有出现一家博世这样的汽车零部件以及系统供应商巨头，这当然是一个遗憾，但也更是一个巨大的机会。从市场层面，华为打造一个“中国的博世”的概率远大于华为自己成为“中国的大众”或者另一个比亚迪。

       2022年全球汽车零部件top15中没有一家中国企业。

       博世2022年全球销售额高达884亿欧元，约合人民币6466.7亿元，息税前利润达37亿欧元，约合人民币270.7亿元。其中，作为博世的核心业务，汽车与智能交通技术业务在2022年的销售额达526亿欧元，约合人民币3847.8亿元，同比增长17%。

       华为2022年的全球营收为6423亿元，略低于博世，如果能成功打造一个“中国的博世”，相当于再造了一个华为。

       这当然也不容易，所以，华为需要一个样板。

       这个样板就是AITO问界。

02，AITO问界的意义

       “AITO”和“问界”其实是两个商标，3月8日更名风波之后，已经有媒体查询过这两个商标的工商登记信息，简言之，“AITO”为赛力斯拥有，而“问界”则间接属于华为。

       所以，“AITO问界”这个名称也体现了华为和赛力斯的合作模式，这是双方深度跨界融合，共同打造的智能电动车品牌，双方把这种合作模式称为“华为智选车”。

       AITO问界之于华为最重要的意义，是提供一种“华为赋能”的示范效应，打造“华为帮助车厂造车”的成功样板，最终“带动华为智能汽车零部件的规模化销售”。

       现在来看，这个模式取得了阶段性的初步成功。

       AITO问界2021年正式成立，首款车型M5去年3月交付，1年时间AITO问界累计交付超过8万台，是国内成长最快的新能源汽车品牌。在AITO问界的带动下，赛力斯2022 年全年新能源汽车销量达13.51万辆，同比增225.9%！

       AITO问界M5是搭载华为HarmonyOS智能座舱的首款车型，它的市场表现如何对华为意义重大。

       于是，不少汽车厂家对“华为智选车”这种全新的商业模式产生了兴趣，跃跃欲试地要加入进来。按照一些媒体的说法，以后除了AITO问界，可能还会有“江淮问界、奇瑞问界、长安问界以及其他的什么问界”。这大约也是“AITO问界”悄然变更为“HUAWEI问界”的真实背景。当然，华为也第一时间向外界做了回应——“问界生态汽车商业模式、合作策略不会改变。”

       无论华为的真实意图是什么，这个做法客观上给外界的观感就是华为急于站到台前，对要打造“中国的博世”这个大战略来说，这犯了大忌。博世之所以能成为博世，一个前提是这个世界上不仅没有一款叫“博世”的车，也没有一个博世实际控制的整车品牌。唯有如此，博世才能为广大汽车主机厂所接受。

       博世造不出车吗？非不能也，是不为也。博世甘愿隐形于每一个大牌的背后。

       如果不同合作伙伴的车都统一使用“华为问界”的品牌，那么事实上这就是华为自己下场造车，华为和这些合作伙伴的关系就变得类似于蔚来和江淮，这严重有悖于华为的既定战略，所以被任正非及时、果断地叫停了。

03，赛力斯的贡献

       力主“AITO问界”变更为“HUAWEI问界”的人，显然没搞清楚一个事实，那就是AITO问界目前的成功并不能被简单地复制。

       除了赛力斯，行业里采用华为智能汽车解决方案甚至是和华为深度合作的品牌还有不少，但并非都很成功，这其实并不足怪，正如行业里用博世产品的车多了，有成功的，也有失败的。

       对AITO问界，华为和赛力斯的贡献是五五开的，青主个人认为赛力斯甚至还要更多一些，因为汽车这个品类一定是软、硬件共同定义支撑，软件与硬件都是当下汽车产品成功的必要因素。

       确实，华为在智能化、营销、品牌等方面，都为AITO问界有非常显著的赋能，但赛力斯的贡献被严重低估了。

       赛力斯专为增程系统打造的1.5T四缸增程器，拥有15:1压缩比，41%的热效率，以及3.2kWh/L的超高发电效率，这是AITO问界M5这款增程电动车优秀的前提。

       一位朋友把宝马换了台AITO问界M7，我问他车怎么样，他说不错。我让他具体点，他说动力、操控都很好，日常开车几乎不用加油，几乎没什么小毛病。他说的这些，都不是华为带来的。

       同样，试驾M5的时候，青主印象最深的也不是华为的智能座舱，而是这台车出色的动力操控性能，豪华级的底盘表现，以及超低的匮电油耗，这些也都不是来自华为。

       AITO问界M5出色的操控性能，更多源自赛力斯自主研发的DE-i超级电驱智能技术平台，以及前双叉臂、后梯形多连杆的豪华级底盘悬挂系统。

       可能公众对赛力斯不太了解，但事实上，赛力斯拥有近20年整车制造经验，自2016年起就开始高端电动车的研发，形成并培育了具有自主知识产权的DE-i超级电驱智能技术平台，赛力斯也是国内为数不多真正掌握三电核心技术的车企之一。

       余承东此前得意地宣称“问界汽车至今没有一辆自燃起火”，这最主要的就是得益于赛力斯的CTP无模组电池包设计，每颗电芯都采用了独立防火封装技术，极大提升了电池安全。

       赛力斯采用了来自宁德时代的CTP无模组电池的成熟技术。

       赛力斯在三电技术、整车平台、智能制造等核心关键领域的优势，和华为在智能化、数字化领域强项的结合，形成了AITO问界“1+1>2”的效果。同样，离开谁，都可能产生“2-1 <1”的结果。没有华为，问界起码还可以回归为“赛力斯SF”，而离开赛力斯，复制出来的很有可能是另一个极狐。

       品质是汽车最重要的东西，好的品质需要高水平工厂来保证。凭借按照工业4.0标准打造的智慧工厂，赛力斯获评2022年智能制造标杆企业，是造车新势力中唯一一家。

04，聚焦AITO问界是华为当前最好的选择

       4月1日，余承东也为“AITO问界”更名事件做了一点辩护，大意是统一成“HUAWEI问界”之后，更多的厂家参与进来，可以更快把销量做起来，更快实现商业变现。

       这个想法可以理解，但是有点天真了。

       前面说了，统一成“HUAWEI问界”本质上华为就成了汽车品牌，而合作厂家只是代工厂。相信这是任何一个有尊严、有追求的汽车厂家都不能接受的，除非那些不在乎失去灵魂，只求苟活的。

       日前，广汽集团董事会通过了《关于广汽埃安AH8项目变更的议案》，中止与华为的联合开发。

       可问题是，如果加入进来的都是这样一些厂家，恐怕不仅不能把“问界”销量真的做起来，还很有可能因为接二连三的失败车型而毁了“问界”这个品牌。

       这在本质上也是“多生孩子好打架”的思路，和一个企业搞过多的品牌，或者一个品牌搞过多车型性质是一样的。过去20年，不同厂家已经反复证明了这是一条极其错误的路线。

       把销量做起来其实还有一个办法，就是更加聚焦AITO问界，只有更加聚焦，才能锐化品牌形象，才能产生爆款车型。

       特斯拉就是典型的成功案例，特斯拉看似有四款车型在售，其实真正贡献销量的只有两款，2022年，特斯拉全球销售了131.4万辆，而Model 3和Model Y两款车贡献了95%的销量。作为对比，蔚来汽车只有3款车型的时候月销已经破万，现在七款车了，3月份销量也才将将过万。

       车型规划容易做，困难的是如何将产品做成爆款。

       应该说，目前为止，华为在汽车领域的多种模式，和赛力斯合作的AITO问界模式是最成功的，当然，它也只是阶段性的成功，仍面临着巨大挑战。华为和赛力斯只有精诚合作，全情投入，才有可能让AITO问界真正走向成功。

       无数市场实践表明，现在要打造一个成功的汽车品牌太难了，而一个成功的品牌，销量可以超过十个甚至更多，2022年，在中国市场，比亚迪一家的销量就比所有造车新势力的总和还多！

       基于此，初生的华为智选车模式要想成功，华为就应该更加聚焦，全力押注已经取得初步成功的赛力斯才是华为机会成本最低的理性选择。

       在这个节骨眼上，实在没必要三心二意，让合作双方产生不必要的嫌隙，这不仅会给AITO问界带来更多的不确定性，也会让其他厂家对与华为的合作心生戒备甚至是心生抵触。

       这对华为来说，不仅无法成为“遥遥领先的汽车品牌”，更会彻底失去打造一个“中国博世”的机会。对此，任正非可谓洞若观火！（文|青主）

       本文来自易车号作者DearAuto，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

        [汽车之家?行业]?提到R，作为一名合格的老司机，最先想到的也许是“R倒退挡”。的确，新冠疫情席卷全球，国内乘用车销量在2月同比跌破78%、众泰、华晨、夏利遭遇黯然离场、全国超26.5万家汽车销售相关企业注销……一时间，汽车市场仿佛倒退至几年前。

但同时，R也被赋予了重生（Reborn）、反复（Repeatedly）、变革（Reform）的涵义。随着疫情在国内得到有效控制，截至年底，国内乘用车产销量已连续8个月实现增长、蔚来、理想、小鹏销量再创新高、全国超84万家汽车销售相关企业新增……由此可见，这一年在收获不少唏嘘的同时，也为部分企业和个人带来了新的机遇。2020年，注定是改变与创新的一年。告别的同时，也带来了新生。

       “VICTORY”系列选题简介：

2020新年伊始，一场突如其来的新冠疫情暴发，面对这场没有硝烟的战争，各行各业的人们开启了“抗疫”攻坚战，车企也积极应对，在防疫的同时有序复产复工。疫情得到有效控制后，绝大部分车企开始了触底反弹，推新品、促营销、跑渠道、谈合作，国内汽车市场再次迎来热闹景象，实现了“V”字型的强势回暖，创造了一次不可思议的胜利。为了铭记如此特殊的一年，我们特别策划了2020年大事纪，并将其关键词设定为“VICTORY（胜利）”。本期为系列选题的第六期，我们还将有一期关键词选题，敬请期待。

本期以“R”为主题的文章，我们将通过改革（Reform）、重启（Restart）、自动驾驶出租车（Robotaxi）等四个关键词，带大家共同回顾这个充满变化与创新的2020年。

       ●?Restart（重启）：三场大型车展年尾重新启动，透露行业新趋势

2020年疫情的突然造访，让2、3月的汽车市场陷入静止。前篇也提到，无论在新车发布量还是销售数据方面，都经历了至暗时期。在经历了日内瓦车展取消、北京车展延期等一系列线下活动取消/推迟后，8月1日，原本量级相对较小的成都车展意外成为今年国内首个大型车展；原定于4月举办的北京车展却延续至9月底才重新吹响号角；紧接着，11月广州车展如期接档。三场大型车展共计亮相和上市新车型超过360款。而至今，海外车展依然受疫情影响而处于停滞状态。

车展是展现全球汽车品牌与汽车文化的重要契机。1985年，第一届上海车展首次走入我们的生活。在当时的改革开放初期阶段，人们第一次对汽车这样的大型工业产品产生了极大的关注。也正是在那个时候，著名的“桑塔纳”车型有了响亮的地位。1990年，第一届北京车展举办，两万平米的展厅里陈列着来自17个国家和地区的173台汽车，这在当时已经称得上是一场“重头戏”。

       『2020北京车展现场』

受到疫情影响，今年展会的整体规模有所收缩。成都车展展出规模为16万平米，较往年减少了4万多平米，并有20多个边缘品牌缺席。其次从展台布置上看，除了BBA这样叫好又叫座的豪华品牌外，其余绝大多数展台都更加趋向简约。当然，环保的同时，这也极大的降低了成本。最后，没有五彩斑斓的霓虹大屏、没有明星站台、也没有各种华丽的演出，今年的车展总感觉“差了点儿味道”。另一方面，我们也从厂商和经销商口中得知，今年车展现场的人流量平均不及往年的50%，而现场成交量下滑甚至超过70%。由此可见，疫情对于市场和行业的影响还是有一定的长尾效应。

但今年的车展依旧是主机厂和零部件供应商展示自己的主战场，同时今年的车展也变的和之前有些不一样了。三场车展期间，长城系迎来了一次超大规模的产品扩展，并从命名上就暴露了打“年轻化”牌的野心。WEY旗下首款硬派越野坦克300、基于全新柠檬平台打造的紧凑型SUV哈弗大狗、全新入门级SUV哈弗初恋以及纯电动小型车欧拉好猫一一亮相。从新平台的推出到众多产品的问世，长城汽车实现了从技术到产品结构的彻底革新。这样看似“随意草率”的命名方式，却成功吸引了年轻消费者的关注，而电动化、功能型产品也将成为下一个销量风口。

       『从左至右依次为：坦克300、哈弗大狗、哈弗初恋、欧拉好猫』

小鹏汽车在车展期间带来了第一代小鹏汇天飞行器。小鹏汽车创始人何小鹏表示，2.0版本的飞行器正在开发，可乘坐两人，拥有智能交互和低空地图导航功能，可实现垂直起降。在安全体系上，它可以在5-25米超低空飞行，并进行自动驾驶。就在其它品牌还在宣传自己的产品功率多大、加速多快时，小鹏已经在车展展馆里“飞起来”了。不得不说，这波吸睛的操作，我给满分。

       『第一代小鹏汇天飞行器』

除了让人应接不暇的新车以外，不少互联网企业也在车展期间纷纷展示了其在智能化方面所取得的成果。未来，它们将成为主机厂重要的合作伙伴，为人们带来更好的驾乘体验。其中，号称“不造车”的华为带来了基于鸿蒙车机OS系统打造的全新智能座舱，可提供一系列智能、娱乐、交互功能，也是未来华为在汽车领域布局的重点板块之一。

在零部件方面，博世推出的座舱域控制器可同时支持多个显示屏；麦格纳的智能电动车门、一数科技的激光虚拟显示与交互技术以及禾多科技带来的全栈式自动驾驶技术等等，都为未来提供了更多可能。

       『华为展台』

       『博世展台』

体验式和沉浸式的互动环节，逐渐成为年轻逛展人的新宠，处处可见的打卡、盲盒、手作区域吸引了不少人的驻足。福特汽车展台仅需几分钟就可以带走一枚自己亲手制作的徽章；沃尔沃、领克等展台的打卡游戏环环相扣，饮料、盲盒、车模等奖品超乎想象；东风汽车的沉浸式光影体验厅让你从视觉上穿越几十年光阴……从前，我们总觉得做游戏、换礼物是小孩子们的专属，而现在，越来越多的人也能感受到体验所带来的魅力。

       『福特展台手作徽章』

上述这些我们从车展现场带回来的故事，无一不印证着年轻化、智能化风向的来临。2020年的车展由于受到疫情影响，有些姗姗来迟。但历经35年的沧桑，它就像春节晚会一样，成了我们每年4月、10月就会例行关注的一场车圈盛会。这些年，我们走过了“20万现金也夏利难求”的时代，进入了仅车漆颜色就有数十种选择的时代，从品牌、架构、产品，甚至一个小小的车标，都写满了汽车产业的变化与创新。

       ●?R汽车：中国品牌创新之路，新一轮角逐正在暗涌

就在特斯拉作为“智能电动汽车”领头羊，并以最快速度席卷全球新能源汽车市场的时候，国内传统造车企业终于坐不住了。虽然在销量面前，特斯拉拥有绝对的优势，但凭借多年的成熟技术基础和稳定的零部件供应力，传统车企一样有反攻的机会。于是，我们便在车展上看到了上汽集团R汽车、北汽ARCFOX极狐、广汽埃安、岚图汽车等这些既熟悉又陌生的名字。

今年11月，上汽集团发布全新品牌——R汽车。R汽车是上汽乘用车主打高端定位的独立新能源品牌，在服务模式、销售渠道等方面均独立于此前上汽乘用车体系。与此同时，上汽荣威宣布启用“R标”和“新狮标”的“双标”战略，全新R标定位中高端新能源序列，与“新狮标”一起推进荣威品牌全面向上。

       『R汽车ER6』

目前，R汽车旗下共有紧凑型车ER6、中大型SUV?MARVEL?R和概念车R-Aura。其中，首款车型ER6自8月上市以来销量已突破2000辆，官方公布ER6的NEDC续航里程可达620km，补贴后售价为16.28-20.08万元；即将上市的第二款车型MARVEL?R不仅可实现5G智能驾驶、R?PILOT?3.0自动驾驶辅助等功能，还拥有MR混合虚拟实景智能辅助系统、声控智驾、车家互联、整车OTA升级等多种智能化体验。

2019年4月，北汽发布ARCFOX极狐品牌，同样定位高端新能源品牌。与此同时，ARCFOX极狐发布了搭载5G技术的IMC智能模块标准架构以及基于用户体验的生态营销模式。基于IMC架构，在2020-2021两年内，ARCFOX极狐将推出六款产品，包括两款跑车和四款高性能智能车。时任北汽集团董事长徐和谊曾表示，ARCFOX极狐的发布揭示了北汽集团、北汽新能源对于决战未来的信心，目标是引领中国汽车品牌向上突破。今年10月，ARCFOX极狐旗下首款量产纯电动中型SUV——阿尔法T（ARCFOX?αT）正式上市，新车推出3种续航版本，NEDC续航分别为480km、600km以及653km，综合补贴后售价为24.19-31.99万元。

       『极狐阿尔法T（ARCFOX?αT）』

2020年7月，东风汽车发布了全新高端新能源乘用车品牌“岚图”，独立子公司“岚图汽车科技公司”也随之成立。12月18日，岚图汽车的首款车型岚图FREE正式首发，新车定位为5座中大型SUV，提供增程式和纯电动两种动力配置，NEDC综合续航里程分别为860km和500km。据悉，岚图FREE现已开启预约，售格不超过40万元，并将于2021年第三季度交付。

       『岚图FREE』

踏上创新之路的车企绝不止以上提到的几家。贴着“新能源、高端、智能以及品牌向上”这几个关键标签的战场，早已暗流涌动。这些由传统主机厂孵化出来的新品牌，能否与特斯拉、蔚来一决高下，现在还难以判断，但至少我们看到了中国品牌崛起的信心。

当然，理想很丰满，现实多骨感。也有声音认为，在大型国有企业体制的限制下，改革、创新多半变成了一种自我激励，不过是“烧点钱，请些国际设计师和技术人员，再给品牌定个调这样新瓶装旧酒”的路子罢了。

不少企业这才意识到，品牌的打造、产品的落地，只是实现转型的第一步，如何利用销售渠道把他们卖出去，才是硬道理。于是，新零售这个概念便应运而生。

       ●?Reform（销售模式变革）：线上与线下结合、交易与售后剥离

虽然新零售这个词不是2020年诞生的新产物，但疫情的到来进一步催生了这种新型交易模式的落地，传统4S店销售模式通通面临改革。通过汽车之家数据显示，过去五年中，我国网络购物市场交易规模在以27.4%的年复合增长率高速增长，远超社会消费品零售总额8.1%的增速。而此次新冠疫情的发酵，使用户的线上消费习惯再一次被稳固和加强。

具体到汽车领域，新零售利用线上线下相结合的电商商业模式，为消费者购车提供一站式服务。随着线上服务不断完善，车主服务的项目越发健全，无线化、便捷化程度进一步提高，线下服务布局不断扩张，标准逐渐统一和规范，线上线下将趋向相互融合补充。消费者从最早的线上咨询，已经逐步扩展到了直播看车、线上展厅和VR体验等领域。

       『汽车之家线上展厅』

以特斯拉和蔚来为代表的直营模式，算得上是汽车新零售的开创者。一方面，厂家与消费者直接对接，能够巩固品牌在消费者心目中的定位，也更能倒逼厂家对于用户的责任感。另一方面，拿掉中间商环节，用户所看到的价格是统一且透明的，用户完全不用为了比价，再多跑几家4S店，买的更安心。除此之外，销售与售后体系剥离的模式，能使“看-选-买-用”各个环节都发挥出品牌自身独特的优势，也能为用户提供更好的服务体验。

       『蔚来汽车体验中心』

在销售环节，新零售服务模式下打造的NIO?House体验中心，专门选址于写字楼、大型商超、酒店、文化中心等商圈，都是高端用户流量较高的中心地带，对用户来说，看车买车更加方便，舒适性和互动性也大大增强。

在使用环节，蔚来汽车将充电服务与售后服务和销售环节相剥离。在充电环节，NIO?Power基于移动互联网加电解决方案，拥有广泛布局的充换电设施网络，可为用户提供一键加电、3分钟极速换电等服务；在售后环节，NIO?Service为用户提供终身免费质保、终身免费道路救援以及终身免费车联网服务等等。整个新零售的服务流程，覆盖了用户看车、购车、用车的全生命周期。

       『威马汽车活动体验馆』

越来越多的企业已经开始复制和学习这种线上与线下结合、销售与服务剥离的模式，以便更加精准的直击用户需求。除了R汽车以外，北汽ARCFOX极狐也表示，将携手经销商在两年内共建超过100家数字化实体店，包括以功能为标准划分的经销商店和以品牌及体验为中心的厂家直营店。与之类似的，还有威马汽车的体验馆（Space）、用户中心（Store）、服务之家（Station）和威马E站（Spot）；天际汽车的天际中心（品牌体验店）、智选空间（销售中心）、安心工场（服务中心）以及速捷驿站（快捷网点）等等。

       『NIO?House智能腕表』

最后，举一个小例子，来说明用户体验“怎么就叫升级了”。我们知道，不少4S店内都设有儿童娱乐区，但不少传统4S店的这个区域纯粹是为了“凑数”。而在蔚来的NIO?House，你可以放心的把孩子留在这里，不仅有简单的娱乐设施，还有专人负责照看、组织读书等活动。更与众不同的是，他们会给孩子们带上智能腕表，一旦出现任何突发状况，都会第一时间通知到预留电话的家长。这样一整套流程不只是“数字化、新零售”那么冷冰冰的字眼，更多的是以真诚和周到去打动车主——这也正是销售模式变革的最终目标。

       ●?Robotaxi（自动驾驶出租车）：自动驾驶商业化落地，互联网企业更具优势

有了新产品和新渠道，接下来就是创新出行模式的实际应用了。在新四化中，电动化和智能化的最终目的，是要实现共享出行的目标。于是，Robotaxi自动驾驶出租车的概念被提出，智能化与商业运营的碰撞，一方面有利于自动驾驶技术完善，早日实现商业化落地；另一方面也为大众出行提供了一种新的选择。

今年以来，中国无人驾驶技术应用持续推进。目前，包括北京、上海、重庆、广州、长沙、深圳等地都在火热开展Robotaxi在城市道路上的载人研发测试。相关企业包括百度、滴滴、小马智行、文远知行以及中智行等。某种程度上，这是车企和互联网企业一场争夺未来出行市场竞赛的入场券。

百度自2013年起开始布局自动驾驶领域，是国内最早布局该领域的企业，目前已拥有自动驾驶全球专利申请超过1800项，测试牌照总计超过150张，其中载人测试牌照达120张，总测试里程超过600万公里。

今年9月10日，百度Apollo宣布在北京正式开放自动驾驶出租车服务Apollo?Go，北京用户可以在百度地图及Apollo官网上预约体验Robotaxi。此次开放的自动驾驶载人测试区域，总长度达到699.58公里，覆盖亦庄、海淀、顺义的生活圈和商业圈等近百个站点，是目前全国开放区域最广、测试里程最长的自动驾驶载人测试区。作为首家在京开放Robotaxi体验的企业，百度将投放40辆Robotaxi。

汽车之家还曾对北京地区的自动驾驶出租车服务进行过“尝鲜调查”（《全民自动驾驶的春天来了？》），据跟车的安全员介绍，目前百度无人驾驶车已经测试了3年左右，每天大约行驶150-200km。即便在非营运时间，他们同样伴随着无人驾驶车进行路测。据他的说法，2020年10月11日开放体验当天，官方统计体验人群高达2600单左右。

值得一提的是，12月初，在百度“2020?Apollo生态大会”上，百度发布了乐高式智能汽车智能化解决方案，该方案包含百度Apollo的智舱、智驾、智图和智云四项产品服务。与此同时，由威马汽车联合百度Apollo平台共同打造的全新SUV车型也正式亮相。据悉，新车有望被命名为威马EVOLVE，并于2021年正式上市。

       『威马汽车联合百度Apollo平台共同打造的全新SUV车型』

网约车龙头滴滴自2016年开始组建研发团队，目前中美两地已有超过400人。2019年8月，滴滴正式宣布将旗下自动驾驶部门升级成一个独立的公司，专注于自动驾驶研发、产品应用及相关业务拓展。截至目前，滴滴已获得北京、上海、苏州、美国加州等地路测资格，并在去年9月获得上海颁发的首批载人示范应用牌照。

今年6月，滴滴自动驾驶服务正式上线，并开始在上海接受公众体验报名，用户可通过滴滴App线上报名，免费呼叫自动驾驶车辆进行试乘体验。11月，滴滴自动驾驶与北汽集团合作推出的新一代L4级自动驾驶车首次亮相，并提供试乘体验。这是一款基于BEIJING-EU7改装的L4级自动驾驶车辆，由北汽集团与滴滴自动驾驶公司合作研发，该车搭载了领先的自动驾驶软硬件解决方案。

值得一提的是，滴滴前不久组织了一次“特殊的”自动驾驶体验，邀请了24位视障人士和15条导盲犬进行试乘和反馈。这样的体验活动，似乎更加能从侧面反映出自动驾驶对于未来出行的意义——服务于每一位乘客，让出行更加便捷。

今年11月25日，文远知行Robotaxi公布其运营一周年成绩单：共安全完成147128次出行，服务用户数超60000，且无任何主动责任事故。在黄埔区城中心144平方公里范围内，文远知行Robotaxi设立了200多个上下车点。每周一到周日，从早八点到晚十点，文远知行Robotaxi穿梭在居民小区、办公楼、商场、地铁、公交站点之间，与传统交通工具共同承载城市出行。在过去一年的时间里，文远知行Robotaxi逐渐融入市民生活，成为广州街头一道熟悉的移动风景线。

       『文远知行Robotaxi』

相比之下，中智行的无人驾驶车辆则更看重车路协同。中智行董事长兼CEO王劲曾是百度前高级副总裁和自动驾驶事业部创立者。他认为，即使单车智能技术水平相仿，中国的交通路况也比国外要复杂得多，因此车路协同才是中国企业弯道超车的机会。车路协同需要有5G通信的支持，也需要将道路进行智能化改造，包括在道路上连接电线、网络及诸多传感器，这也需要强有力的政府支持与推动。

       『中智行无人驾驶车』

相比于主机厂，互联网公司做自动驾驶最大的优势在于庞大的数据库，这对于建模、算法优化和AI都有很大帮助。另外，网约车作为营运车辆，有统一的平台管理，比私家车更容易实现车路协同的自动驾驶，并有利于最终的商业化落地。

Robot（机器人）是人们最早对于科技的定义，直至今日，我们最大的梦想依然是希望机器人可以代替人类去完成更多不可思议的事情；而Taxi则是人们对出行有所需求时，最早出现的一种载人运营方式。二者相拥，正是所谓“智能出行”的最好诠释。

       编辑点评：

这一年，全球进程被强行挂上倒挡（R挡），疫情扫过的痕迹历经数月还未痊愈（Recovery）。但在我们共同的努力下，汽车市场即将迎来新生（Reborn）。不久的将来，当自动驾驶出租车（Robotaxi）成为出行首选时，汽车产业还会迎来更加巨大的变革（Reform）。有人曾说，于汽车行业而言，2020年是过去十年中最坏的一年，也是未来十年间最好的一年。让我们一起咬紧牙关，共同见证未来！

后续，汽车之家还将为您带来VICTORY的系列文章，下一期将以“Y”为开头的英文关键词展开，精彩内容，敬请期待！（文/汽车之家?翁萌）

       往期回顾：

首期文章，我们已经为您带来了“V”系列的回顾文章，从V型复苏、Valediction（告别致辞）等关键词入手，盘点了2020年汽车产业发生的不少事件。

在“I”系列文章中，我们从IPO、Intelligence（智能化）等角度一起回顾，看看2020年都发生了怎样的大事。

“C”系列文章从Carlos?Ghosn（卡洛斯·戈恩）、Carbon（减碳禁售提速）、Crossover（车企跨界及跨界者）、City（城市限牌限行）、Consumer（消费者）等角度一起回顾2020年的大事纪。

以“T”为主题的文章，主要通过Tesla（特斯拉）、TNGA（模块化架构）、Trouble（企业的困境）以及Truck（皮卡市场）等四个关键词展开，带大家回顾这个不可“T”代的2020年。

继V、I、C、T之后，上期我们聚焦的关键词是VICTORY当中的“O”，并分为Overcome、Open、OS、OTA等维度来阐述2020年的大事件。

       好了，今天关于“华为汽车展厅自燃”的话题就到这里了。希望大家通过我的介绍对“华为汽车展厅自燃”有更全面、深入的认识，并且能够在今后的学习中更好地运用所学知识。