悠跑科技招聘_悠跑科技招聘信息

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       对于悠跑科技招聘的问题，我有一些了解和研究，也可以向您推荐一些专业资料和研究成果。希望这对您有所帮助。

1.两大超级产品即将全球首秀！2022 UP DAY悠跑体验日看点预览

2.走进滑板底盘技术 电动车的未来就是拼“四驱车”？

3.悠跑牵手英伟达 打造首个开放式汽车超算平台

4.这个铁架子要重新定义汽车？

5.心比天高，命比纸薄，无人驾驶是“扯淡”？

两大超级产品即将全球首秀！2022 UP DAY悠跑体验日看点预览

       1月7日，以“为造车自由而生”为主题，2022 UP DAY悠跑体验日线上发布会，将于1月11日15:00正式开启。悠跑科技官方微信公众号、视频号、官方网站同步呈现。

       届时，整场发布会以三组关键词贯穿，悠跑科技创始人、CEO李鹏将以《快与慢》开场，全面讲述悠跑是谁；《标准与个性》和《爱与自由》两大篇章，将重磅首发悠跑两大超级产品——UP超级底盘和UP SPACE超级舱体，展现滑板底盘技术即将带来的行业与商业变革。

       线上还有趣味问答及红包。期待您扫码预约见证！

走进滑板底盘技术 电动车的未来就是拼“四驱车”？

       滑板底盘的作用和意义

       滑板底盘

       滑板底盘被关注起来的很大一本分原因也是因为线控技术的发展和现在新能源汽车的火热。

       线控技术取代了转向柱、机械制动系统，电池取代了发动机，传统底盘上的上百个零部件可以集成为三个模块 10 个部件。

       滑板底盘可以简单描述成，“非承载车身结构 + 线传转向/制动系统 + 电池包与底盘一体化”。

       1、非承载车身的结构

       让整车的车型可以相对简单、独立进行开发，因为不需要车型承重。

       2002年通用汽车就在概念车上试过。

       在车型和底盘之间留十个连接点，这样不同的车型可以匹配给同一个底盘。

       2、线传的操控系统

       则可以让上屋和下屋之间，取消“硬的机械连接”，因为取消了转向柱这样的机械连接，用户会感觉这样的上屋，空间空前宽阔，车型设计可以创新和多元。

       庞大沉重的电池包本来就需要高强度的外壳体保护安全，非承载车身架构下的车架本来也需要有很高的强度，两者融合类似于一石二鸟，近乎节约了一个石。

       3、电池包与底盘一体化

       可能很多人还会有些疑惑，滑板底盘与目前的纯电平台，最大的不同是什么？悠跑科技创始人李鹏曾表示，“滑板底盘在技术上有一个泾渭分明的线，就是支不支持上下分体开发。”

       滑板底盘将集成智能电动车的所有能力模块，包括动力、制动、转向、热管理、三电和自动驾驶，并且需要做到全线控，从而实现上下车体的解耦。

悠跑牵手英伟达 打造首个开放式汽车超算平台

       易车原创 滑板底盘技术？又是哪个整活儿的企业弄出的黑科技？其实不用被这些概念唬住，如果你小时候玩过四驱车，那么恭喜你你对滑板底盘技术的理解已经先人一步了。我们可以回想一下我们小时候拼的四驱车就是在一个底盘上集成电池、马达、传动轴和开关等零件。当这个底盘拼好后此时你的“战车”已经可以跑起来了，之后你需要做的就是去选一个充满个性且接口合适的车身。再贴上自己喜欢的图案，最后通过卡扣把它跟底盘连接在一起就行。更有极致玩家根本不装车身，轻量化和极简的造型能让你的赛车拥有更好的圈速。

       不知道如今在智能电动车圈爆火的滑板底盘技术兴起是一种技术上的进步还是退步呢？进步的原因也许是这是一种大道至简的追求和理念，让车不在束缚在繁杂的框架之下而是成为一种承载舒适、**与智能的第三生活空间；退步的理由也许是传统车企对于底盘技术的打磨历经好几十年，积累了那么多的技术专利，而如今智能电动车的到来就要冲垮一切，让造车如同拼四驱车一般简单岂不是一种技术上的退后吗？其实怎么说都有一定道理和依据，我们不妨先搞清楚滑板底盘到底是什么？为什么突然这么火爆？又有哪些车企押宝在这一赛道？相信了解之后你会对这一技术有更新和全面的理解。

01 滑板底盘是什么？

       也许你以为这么超前的想法一定是最近才诞生的吧，其实我要告诉你的是早在20年前就有这个概念了。Skateboard“滑板底盘”这个词第一次出现，还得追溯到2002年北美国际车展，通用汽车发布了一台叫“AUTOnomy自主魔力”的氢燃料电池概念车，同时推出了“skateboard滑板底盘”的概念。

       这款车的展出在当时可谓是具有跨时代意义的，首先它把线控技术从航天领域首次带到了汽车之上，传统车的油门、刹车和转向系统都是通过机械结构来传递指令的，线控技术舍弃掉了这些复杂的机械结构，用电信号替代，大大提升了车辆底盘的集成度和平整度；另外在2002年就提出了氢燃料动力驱动车辆也为后来人们对于应用清洁能源和低碳减排提出了先见性的指引。

       说回现如今的滑板底盘，我们前面把其和四驱车进行了类比，其实很重要的一点是因为滑板底盘上下分体式开发的特点，简单来说就像四驱车车身和底盘是相对独立的。因此在开发滑板底盘的时候只要留好电气和车体接口，上面的座舱或是说车壳想做成样子就做成什么样子。

       而上车体之所以能够不受滑板底盘的影响，靠的就是采用了全线控技术，整车的动力、制动、转向、热管理和三电等模块通通集成在了底盘之上，从而形成了独立的功能区，达到了上下车体解耦的目的。并且由于底盘的高度电气化也使得后期可以不断的OTA升级。

       因此采用了滑板底盘的车型，乘坐空间可以得到极大释放，因为上车体的乘员舱跟下车体的所有控制都是通过接口来实现，不再受传统的机械结构所限制。可见滑板底盘的出现，让车体和座舱的设计可以更具想象力和丰富性，同时还可以缩短研发与开发周期，降低研发成本。这种上下解耦独立开发的形式，也让以后的汽车在设计上更有想象空间。

       总结起来滑板底盘具备以下四大特点：

       1、整车核心控制模块均集成在了底盘上；

       2、滑板底盘可以让车实现上下车体分离解耦；

       3、整车实现全线控；

       4、上车体可以根据需求更换。

02哪些企业在搞滑板底盘

       前面我们说到了滑板底盘的概念最早是由通用汽车提出的，但是为何这一技术后来沉寂了20年之久呢？其实由于当时通用汽车的经营状况变得非常严峻，最终在2009年破产重组。之前那批提出滑板底盘的工程师们相继出走，来到了当时还是小弟的特斯拉，在特斯拉这些工程师们进行了大量的实践和改进，像我们熟知的特斯拉Model S就采用了滑板底盘的设计只是没有实现上下车体的分离开发。

       后来又过了几年，随着特斯拉的逐渐发展和壮大，这些工程师为了滑板底盘的梦想继续出走进入到了硅谷的电动车初创公司RIVIAN和Canoo，希望能更纯粹的发展滑板底盘技术，实现上下分离式造车，并且能够真的实现量产落地。因此近些年滑板底盘技术在逐渐发展和复兴起来，目前在欧美国家除了像上面提到的RIVIAN和Canoo，还有Arrival和REE也是滑板底盘的忠实拥护者。在国内Upower悠跑科技与PIX Moving也在最近频繁活跃。我们不妨简单介绍一下这几家公司，看看他们各自的强项和实力如何。

1.? Arrival

       Arrival是2015年创立于英国伦敦的全球性公司，他的研发中心在英国，并在全球设立办事处，2020年11月在纳斯达克上市。市值最高达到 54 亿美元（约合 346 亿元人民币）。目前规划主要生产箱式货车，大巴车以及衍生的乘用箱式车，去年和Uber签约所以乘用车也在同步开发，得益于滑板底盘因此能够拓展出大中小的厢式货车以及大巴车。Arrival的滑板底盘采用铝制结构实现强度和硬度的优化，模块化以及支持不同的轴距和驱动（前驱，后驱，四驱），采用铸造方式淘汰传统焊接工艺，减少了零部件的同时降低了成本，并且采用相同的电池模组来组成不同的电池包。

       总之这家公司是一家基于滑板底盘技术并且融合环境感知能力，打造具备高级别自动驾驶能力的商用运人载货企业。

2.? REE

       REE是一家以色列公司，在 2021 年CES展上，REE 展示了其获得专利的 EEboard 和 Ecorners 滑板底盘，目的是以一个通用电动车底盘，用同样的框架满足不同车型需求。此前，丰田重卡部门 Hino 推出的概念卡车已经与 REE 展开合作。

3. Canoo

       Canoo 目前推出了三款车型，分别是主打生活方式的 Canoo Lifestyle Vehicle、多用途物流车 Muti-Purpose Delivery Vehicle、Pickup Truck 皮卡，规划里还有一款主打运动的车型，这些产品均基于同一个滑板底盘开发。并计划在2022年陆续上市。

       最为引人注目的是曾有外媒报道，苹果公司为了加入造车大军，在 2020 年上半年有意向收购 Canoo，因为滑板式底盘结构引起了苹果公司的兴趣；2020 年 2 月还有消息传出，现代汽车与 Canoo 开展合作，双方将基于滑板式底盘，合作研发一款电动汽车 EV 平台，但后来都不了了之。

4.RIVIAN

       RIVIAN可以说是将滑板底盘推向高潮和火爆的一家企业。因为在去年号称“特斯拉杀手”的 RIVIAN 在纳斯达克上市，市值一度逾1000亿美元。

       一举超越拥有百年历史的通用、福特和本田以及当前蔚来、理想、小鹏的市值，创下了自2014年以来美股最大IPO纪录。此前，RIVIAN 在三年之内获得了亚马逊、福特汽车等多家知名机构的接近100亿美元投资。

       为什么RIVIAN 在资本市场如此受青睐呢，一是旗下皮卡车型在了美国拥有很好的市场前景，二是获得亚马逊的投资与大额订单，另外最重要的就是RIVIAN的核心武器--滑板底盘平台。

       RIVIAN 通过滑板底盘，布局乘用车、商用车两大路线。乘用车已推出电动皮卡 R1T、电动 SUV R1S 两款车型，商用车则与亚马逊合作，目前推出一款电动货车 EDV。

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这个铁架子要重新定义汽车？

        易车讯 3月24日，悠跑科技与NVIDIA宣布牵手。悠跑UP超级底盘将采用NVIDIA DRIVE Hyperion AV平台架构打造其高性能汽车大脑（HPVC, High Performance Vehicle Computer）。集成NVIDIA DRIVE Orin系统级芯片能力，悠跑HPVC成为业界首个拥有灵活算力的开放式汽车超算平台。

       悠跑UP超级底盘，从滑板底盘升级而来，以满足快速变化的个性化体验为研发目标，高度集成了智能电动车的核心能力：三电、悬架、转向、智驾及热管理等。其智驾核心模块-高性能汽车大脑（HPVC）具备可插拔能力，搭载的芯片在数量上可做灵活增减，最高算力达1000TOPS以上。这将使UP超级底盘实现算力的高度可拓展性，以满足从L2到L4及以上不同级别的自动驾驶需求，终端用户也将有机会持续迭代车辆的算力。

       悠跑科技创始人、CEO李鹏表示：“与NVIDIA的合作，将进一步拓展UP超级底盘的智能化能力带宽，极大丰富悠跑的生态能力，助力我们的客户打造一流的智能电动车。”

       悠跑科技是一家以滑板底盘为核心能力，面向场景造车的新型电动车公司。悠跑科技在今年1月首发UP超级底盘和UP SPACE悠跑超级舱体概念车两大超级产品线，助力更多造车者实现造车自由。

心比天高，命比纸薄，无人驾驶是“扯淡”？

       由于技术的快速进步，曾经一直被称为汽车三大件的“发动机、变速箱、底盘”，在如今的电动车时代已然演变成“电池、电机、电控”，消费者的关注重心也开始转向大屏、续航和辅助驾驶。但作为一辆车的根基，即使底盘如今已经被很多人开除“三大件籍”，可它对于电动车来说依旧有着举足轻重的作用。因为只有底盘整体结构定下来后，才能在此基础上设计车辆的外壳和零件布置。

       然而制造底盘谈何容易，它不仅会花费大量的研发成本，同时也会耗费不少的研发时间，这一点在汽车市场竞争愈发激烈，各个车企争先恐后地发布新车抢占市场的时代更是致命的。所以为了降低车企研发底盘的成本和时间，曾经长城的首席数字化执行官李鹏创，在2021年成立了专门主攻滑板底盘的悠跑科技公司，以此来解决车企底盘研发、生产耗时耗力的问题。

       看到悠跑主攻的滑板底盘项目大家肯定会心存疑虑，到底什么是滑板底盘呢？简单来说，滑板底盘就是一个带有四个轮子的平面平台。由于看起来像是大家玩的滑板，故名滑板底盘。大家可不要小瞧这个平面平台，因为这个平台已经布置了电机和电池，只需要套上不同的车身，就能制造出各种风格迥异的车型。所以你也可以把它看成是小时候玩的四驱车底盘，只需要套上不同的车壳子，就可以下场奔跑了。

       实际上，滑板底盘的概念有些类似燃油车的同平台，不同级别的车型采用相同的底盘，可以极大地降低生产研发成本。但像是MQB、CMA这类比较知名的模块化平台，它们的某些参数依然是固定死的，比如车头前轴到防火墙的距离就不可改变。对比之下，滑板底盘的任何参数都可以变化，也就给它带来了比燃油车平台更强的适应能力。其中最具代表性的就是特斯拉，虽然Model SX3Y的车身尺寸和轴距都截然不同，但在底盘设计，乃至悬架方面这四台车却惊人的一致，只是通过不同的滤震介质，车身尺寸、造型分出了不同的车辆等级。

       除了特斯拉以外，另一家美国“造车新势力”RIVIAN也同样使用了滑板底盘，并在同一个底盘的基础上打造出了RIVIAN R1T皮卡和RIVIAN R1S这款SUV。不过，无论是特斯拉还是RIVIAN，它们所生产的滑板底盘都是为自己服务的，并不会将滑板底盘的优势扩散到整个行业。

       而悠跑的滑板底盘则截然不同，他们设计滑板底盘的初衷，就是为了适应整个行业的各种产品，这也就意味着他们的底盘可以造出轿车、SUV、MPV乃是驾驶位非常靠前的厢式货车。也就是说，悠跑的滑板底盘并不是给自己使用的，而是将底盘作为整套产品，以类似于零部件供应商的形式卖给其他想要造车的企业。不过，为了适应如此多的车型种类，且让自己的产品有竞争力，悠跑的滑板底盘也做了很多针对性的优化和修改。

       首先要说明的是，绝大部分车辆的外形设计，都是要以底盘结构布置为根基的。由于绝大部分车型的转向系统都采用硬连接设计，只有确定了位于驾驶舱内的方向盘位置以及位于前轮附近的转向拉杆位置之后，才可以在此基础上进行造型设计，否则就有可能出现方向盘无处安装的情况。这一问题在平台化车型上尤为明显，比如大众的MQB平台，不管是前悬、后悬、宽度、轴距都可以变化，唯独前轮与方向盘之间的距离是固定不变的，这就是平台化的特征，也导致同平台的车型，总是在车身比例上有那么一丝丝相似。

       解决这个问题的方法非常简单，只需要将方向盘与转向拉杆之间的硬连接完全解耦，使方向盘与前轮之间的位置不再互相约束。这样一来，方向盘就可以布置在底盘的任何地方。并且解耦之后，还可以通过程序随意更改转向角度，让可变转向比也不再依赖机械结构。只可惜此等操作势必要使用完全没有硬连接备份的电传转向，显然会让许多消费者心存顾虑。

       不过这里要说明的是，即使是目前配备了机械备份的电传转向车型，当它们的电传系统失效时，也是要通过电子系统工作，重新接通机械结构实现硬链接，来保证转向系统的工作。这也就意味着，如果电子系统出现了故障，带有机械备份的转向同样没法使用。

       除了电传转向外，悠跑还通过使用其他的电传设备以保证最高的底盘泛用性。其中电控油门大家都很熟悉了，目前绝大部分车型以及所有电动车都会使用。而在刹车部分，悠跑也使用了目前只有在F1赛车上才使用的线控刹车，也被称为BBW（Brake By Wire）。不过在工作逻辑上，F1赛车是将电信号转换成推力，用油压推动传统的后轮卡钳。而悠跑的后轮卡钳是完全电传的，其原理有点类似于电子手刹，通过电机推动活塞位移带动刹车片的方式进行制动。在悬架方面，悠跑也使用了电控液压悬架，以此来获得更强的底盘适应能力。

       在全部设备都使用电传之后，悠跑的底盘不仅不会受到方向盘位置带来的影响，甚至由于刹车也完全电气化的缘故，驾驶位可以随便调整而不用更改刹车油路，避免了每生产一款车就要修改底盘各个管路的麻烦，降低研发时间。并且均使用电传也能够让车辆自己最大程度控制、修正，符合当前的驾驶预期。

       而在驱动形式方面，悠跑底盘支持前单电机、后单电机或者前后双电机这3种目前最主流的布局。在自动驾驶方面，悠跑也与英伟达、地平线进行合作，以模块化的方式适应目前绝大部分的自动驾驶程序，甚至可以像手机导航一样，通过车机选择使用哪个公司的自动驾驶程序。正是得益于全电传+硬件模块化的设计，让悠跑的滑板底盘拥有超大的定制化空间，使那些不具备底盘研发的能力的厂家同样可以生产汽车，大幅缩短了一家车企推出各个车型的时间。

       说了这么多关于造车理念的内容，那么这个滑板底盘开起来到底咋样呢？或者说，纯电控的车辆开起来与普通的电动车有何不同？为了满足我的这个疑问，悠跑还特意在活动现场准备了一台像卡丁车一样的原型车。

       由于没有传统意义的车身外壳，为了让这幅底盘能够“站起来”，这台原型车使用了非承载式车身作为整体的底盘架构，电池则是通过CTC（Cell to Chassis）的方式固定在大梁中间。悬架形式为标准的前双叉臂、后五连杆布局，并通过使用复合材料的叶片弹簧支撑整车，这意味着原型车并没有电控液压悬架功能，依旧传统的被动式悬架。在底盘上方，则是非常简陋的“驾驶室”--一张座椅。当然，虽然原型车看起来简陋，但并不影响驾驶，咱们就过了......

       虽说电控悬架的缺失多少有些遗憾，但好在其他部件都是电传的。这其中，我最感兴趣的就是电控转向，因为早年间我曾驾驶过英菲尼迪的电控转向，其虚无缥缈的转向手感，让方向盘后面的我完全感受不到驾驶车辆的乐趣。由于此次试驾会选在了结冰的湖面上，所以地面的抓地力非常低，即使ESP系统一直在兢兢业业地工作，依旧需要驾驶员时不时通过方向盘来调整车身保持稳定。这样的环境下，也就对这套电控转向系统的手感提出了很高要求。

       但悠跑的这套电控转向不同，在路面抓地力非常捉急，已经开始融化的冰湖上驾驶这台使用后轮驱动的原型车时，即使悠跑的ESP一直在兢兢业业地工作，你依旧需要时不时通过方向盘来帮助电子稳定系统控制车身，而这时你就必须通过方向盘传递的出来的手感，来判断车辆动态，以保证在合适的时间修正车辆。

       不得不承认，悠跑的这套电控转向确实非常出色。位于前轮附近的执行电机可以轻松察觉到前轮因为路面变化所产生的角度变化，并将此信号传递到方向盘电机，随即方向盘出现旋转力矩，以此告知驾驶者前轮角度的变化。所以在车辆姿态发生任何改变后，我都可以很轻松地从方向盘上感知到，只不过传递的手感相比起纯机械连接的电子助力或者液压助力还有着本质的区别。这种感觉不太好形容，简单来说就是“电子味”特别浓，有点类似于在开模拟器的感觉。但无论如何，你是可以通过方向盘了解车辆当前动态的，不会出现察觉不到前轮在哪的窘境。

       如果说电控转向的手感与普通汽车的机械式转向还有感受上的差异，那么悠跑的线控刹车就与其它车型没什么区别了。无论是踏板的轻重，还是初段的虚位空行程都与传统的真空助力泵或者电动助力泵刹车别无二致。并且即使事先告诉我后轮卡钳是电驱动的，我敏感的左脚也完全察觉不到制动时的任何异样，制动力释放跟调校精良的传统油压刹车一样线性。不止如此，相比起上述两种传统助力形式的刹车来说，悠跑的线控刹车最大的特点就是可以在本质上更改刹车脚感，不管是你是喜欢空行程较多且软绵绵的老日系脚感，还是一碰就“撞墙”的老德系脚感，只需要一行代码就能搞定。

       对于我这种老派车迷来说，起初对于这种新概念技术还是非常抵触的，毕竟多年来的经验告诉我，老式汽车并没有什么不好。但在仔细了解并且真正驾驶体验过这套全新一代造车理念后，我发现拥抱未来也没有什么不好。毕竟纯电传+模块化，确实让汽车拥有了更多可能，并且还能大幅降低新车的研发和生产成本，最终受益的还是消费者。

       不过，我对于这块底盘也是有一定疑虑的。首先对于国内市场来说，想要造车必须要获得造车资质才可以，而国家除了给特斯拉网开一面外，已经很久没发放新的造车资质了。也就是说，悠跑的滑板底盘所面向的国内客户都是拥有造车资质的厂家，那么如何说动这些厂家放弃研发自己的底盘，使用“通用”设计将会是一大难题。毕竟对于车企来说，各家都想将底盘这类核心技术掌握在自己手里，又有多少厂家愿意像国内的智能手机厂家一样甘心做“组装厂”呢？

       本文来自易车号作者萝卜报告，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

       撰文/ 钱亚光

编辑/ 张?南

设计/ 琚?佳

       “无人驾驶都是扯淡，弄个虚头巴脑的东西，那都是忽悠，它就是一场皇帝的新装。”

       中国汽车销量榜冠军比亚迪的掌舵人王传福，在2023年业绩发布会后的投资者沟通会上是这样给无人驾驶定性的。他认为，目前看未来的主要方向还是高级辅助驾驶，需要驾驶员扶着方向盘，特殊路况的无人驾驶应用场景目前还很少。ADAS算法、高阶辅助驾驶在资本裹挟下被神化了，市场会慢慢回归理性。

       说无人驾驶是“扯淡”，其实话糙理不糙，从高阶自动驾驶近年来的境况就可以看到，心比天高，命比纸薄。

       曾经，自动驾驶被许多人认为是汽车行业的未来趋势，但L3以上高阶自动驾驶由于技术、体验和成本等原因难以落地。在过去十年自动驾驶有了长足的发展和进步，但还是有很多痛点：一是虽然投了很多传感器、域控制器，算力也在不断增加，但是在体验上没有满足车企和用户的期望；二是现有技术无法完全保证在行驶过程中的安全；三是成本太高，无论是车企还是消费者都无法接受；四是产品开发的周期太长，效率比较低。

       在2022年，众多自动驾驶公司估值缩水、裁员倒闭，高阶自动驾驶技术迟迟难以商业化落地，一些 Level 4 的科技公司，也开始降维打击，从 Level 4 直接切到 Level 2++，以尽快地实现商业的闭环。

       融资的不易，也从侧面反映了高阶自动驾驶短期内难以盈利的困境。据不完全统计，2022年自动驾驶领域国内融资规模仅超过200亿元，比2021年的932亿元缩水近80%。全球已经上市的十余家自动驾驶公司，去年股价平均跌幅超80%。

近期有关自动驾驶的言论

       观点一：未来还很遥远

       无人驾驶都是扯淡，弄个虚头巴脑的东西，那都是忽悠，它就是一场皇帝的新装。——比亚迪董事长王传福

       自动驾驶汽车在成为主流之前还有很长的路要走——也许要几十年。——比尔及梅琳达·盖茨基金会联席主席比尔?盖茨

       我觉得十年以后连L3都不会真正实现。——地平线创始人&CEO余凯

       完全自动驾驶载人的产品形态还需要很长时间才会出现。——毫末智行CEO顾维灏

       非L1/L2的完全自动驾驶是未来的一个选项，何时大众商业化应用不太好预测。——国家智能交通系统工程技术研究中心首席科学家王笑京

       自动驾驶落地道路还很漫长，面临着安全性不足、缺少应变、规则感差、变互低能的问题。——同济大学教授、汽车学院副院长熊璐

       观点二：短期内可以落地

       2024年，完全形态的XNGP系统将不依赖高精地图，随时随地都能实现点到点的辅助驾驶。——小鹏汽车自动驾驶副总裁吴新宙

       要实现没有方向盘的终极自动驾驶技术，更为重要的是相关法规的突破，可能需要5年左右。——小鹏汽车副董事长兼总裁顾宏地

       在2026年高阶智能驾驶的渗透率将超过15%，届时智能驾驶市场的爆发将会引起汽车产业新一轮洗牌。——百度集团资深副总裁、智能驾驶事业群组总裁李震宇

       乐观地讲，可能2025年是自动驾驶元年，L4级生态的元年，悲观的可能是2027年就会有这样的生态来出现。——广汽埃安新能源汽车股份有限公司副总经理席忠民

自动驾驶成为主流尚需时日

       近日，由于对自动驾驶近期前景持怀疑态度，福特汽车撤回了一项向美国监管机构寻求批准每年部署多达2500辆自动驾驶汽车的申请，在给美国国家公路交通安全管理局的信函中，福特汽车表示：“正如Argo AI的计划关闭所证明的那样，我们相信，实现大规模部署全自动驾驶汽车并实现盈利的商业模式将是一条漫长的道路。”

       3月31日，对自动驾驶汽车的未来很乐观地比尔?盖茨在试乘了Wayve公司的自动驾驶汽车之后微博上表示，近年来，自动驾驶汽车取得了巨大进展，将在未来十年内达到一个临界点。但他承认，自动驾驶汽车在成为主流之前还有很长的路要走——也许要几十年。

       自动驾驶行业正在趋于理性，资本也在趋向理性，逐步意识到应该进行商业化的落地，脚踏实地实现商业闭环。众多玩家开始布局渐进式路线，路径之争逐渐明晰，渐进式路线成为行业共识。

       现在在自动驾驶领域，主要分歧已经不再走L4或L2，而在于对自动驾驶未来前景的乐观程度。

       国内一些专家、学者和企业的代表，见解与王传福相近，认为短期内智能辅助驾驶才是大家应该着力去做的事情。

       在刚刚结束的中国电动汽车百人会论坛（2023）上，地平线创始人&CEO余凯，他表示：“对自动驾驶这件事大家不要太焦虑，因为行业发展没那么快，现在到2025年真正要做的是，在合理的性价比上把高速的NOA、环线的NOA这种封闭道路的自动驾驶做到如丝般顺滑，但是价格不能太贵，同时我认为要有相当的时间和精力真正把城区NOA做到可用。”

       在他看来，行业回归理性、商业价值和用户价值背后，绝大多数用户真正需要的是驾驶过程中的轻松感，消除紧张和疲劳，其实不需要真正实现无人驾驶，高级辅助驾驶已经在为用户创造价值。对于L3、L4的前景，余凯认为：“我觉得十年以后连L3都不会真正实现。”

       毫末智行CEO顾维灏表示：“在三年之前，我们认为这种完全自动驾驶载人的产品形态还需要很长时间才会出现，所以毫末智行的重点在载人的辅助驾驶以及完全无人的、载物的自动驾驶这两件事情方面做重点的发展。

       他认为：“自动驾驶产品的出现不会一蹴而就，还会沿着从低速到高速、从载物到载人、从商用到民用这样一个产业规律出现。”利用数据驱动，通过重感知、大算力、不依赖高精地图，毫末智行的自动驾驶会走得更快一些。

       一些业界专家也对短期内的自动驾驶不抱乐观态度。

       国家智能交通系统工程技术研究中心首席科学家王笑京表示，现阶段应从交通的本质出发，重点解决的问题应该是现实需求，要把主要精力和创新的70%和80%来解决问题。基于此，非L1/L2的完全自动驾驶是未来的一个选项，何时大众商业化应用不太好预测。车路协同、自动驾驶应该考虑以市场化为主，考虑切入点的选择和盈利，以及生产率与投资新技术的关系。

       同济大学教授、汽车学院副院长熊璐表示，自动驾驶落地道路还很漫长，面临着安全性不足、缺少应变、规则感差、变互低能的问题，需要在基本行驶能力、安全保障水平、综合智能表现、实现人类的智能等方面多做努力。

坚信高阶自动驾驶5年内落地

       当然，在业界对5年内自动驾驶的发展持乐观态度也是有的。

       比如在3月31日的XNXP技术分享会上，小鹏汽车自动驾驶副总裁吴新宙对其XNGP智驾辅助功能前景表示乐观，认为在完全无人驾驶落地之前，具备全场景智能辅助驾驶能力的XNGP将是辅助驾驶的终极产品形态。2024年，完全形态的XNGP系统将不依赖高精地图，随时随地都能实现点到点的辅助驾驶。

       前一天的2023年财富全球科技论坛上，小鹏汽车副董事长兼总裁顾宏地的预测，要实现没有方向盘的终极自动驾驶技术，更为重要的是相关法规的突破，可能需要5年左右。在这个过程中，需要加大自动驾驶的推广力度，并且实现从高速到城市的自动驾驶“端到端”无缝连接。

       在中国电动百人会2023论坛上，百度集团资深副总裁、智能驾驶事业群组总裁李震宇预测，当前自动驾驶商业化竞争的焦点已经从过去智能座舱的竞争，发展到ADAS（先进辅助驾驶系统）全域辅助驾驶量产落地的竞争。在2026年高阶智能驾驶的渗透率将超过15%，届时智能驾驶市场的爆发将会引起汽车产业新一轮洗牌。

       广汽埃安新能源汽车股份有限公司副总经理席忠民表示，自动驾驶已经进入瓶颈期，但还需要继续发展。他认为：“L4自动驾驶运营在2025年会小批量地开始，乐观地讲，可能2025年是自动驾驶元年，L4级生态的元年，悲观的可能是2027年就会有这样的生态来出现。”

自动驾驶推广，降本是关键

       无论是L3以上的高阶自动驾驶，还是L2+智能辅助驾驶，降低实现成本，提升用户体验，都是重中之重。为了让整个自动驾驶解决方案物美价廉，绝不是单凭某一个环节的降本就可以完成，整个自动驾驶产业链上的供应商都机会展露身手。

       从技术角度来看，自动驾驶通常分为感知、决策、执行三个环节，成本主要由软件成本、硬件成本构成。在感知层领域的激光雷达和高精地图，决策层的芯片和算法、执行层的线控底盘和域控制器，还有虚拟仿真、大SOC芯片、数据平台等多个细分领域，都有进一步降低成本的空间。

       悠跑科技创始人、CEO李鹏表示，滑板底盘是在电气化时代解决两个核心问题：一是由于电动化带来的必然的硬件标准化，二是电动车上做了智能化的技术底座，从L2以上的ADAS或者自动驾驶，一直到更低程度的智能座舱、智能车控的应用，都可以支持。他认为新一代的滑板底盘将成为中国智能电动汽车的一个操作系统，核心目标就是为了缩短周期、降低成本。

       大疆车载负责人沈劭劼在百人会论坛上指出，在L2+的阶段，智能驾驶系统其实只是在一定程度上去驾驶疲劳，消费者为了缓解疲劳愿意付出多少？就是自动驾驶系统价格的上限。

       大疆为智能驾驶系统给出了L2+智能驾驶系统总成本占比总车售价的区间，大约为3%—5%，他表示，大疆会遵循这么一个比例来进行整体设计，通过极限压榨硬件的算力，本能地拒绝传感器的堆砌，弱化对外部数据的依赖，减少对现实环境的假设，以实现更高级别的智能驾驶。

       搭载“灵犀智驾系统”的上汽通用五菱宝骏2023款KiWi EV大疆版起售价仅10.28万元，包括200万像素的双目摄像头，1个高精度毫米波雷达，12个超声波雷达，4个环视摄像头，

       其智能辅助驾驶性能在去年的轩辕奖评测中广受好评，并在智驾排行榜取得了相当不错的成绩。

       这次在百人会上亮相的大疆全新一代智能驾驶解决方案，以低至32TOPS的算力，7摄像头/9摄像头的纯视觉配置，实现不依赖高精地图的城区记忆行车功能，而其L2+智能驾驶系统成本在5000元-15000元之间。

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