收购欧宝汽车_汽车历史

1.汽车属于什么档次的

2.汽车是什么档次的

3.神龙公司或借引入重振销量

4.psa收购 君威不就是psa的了么

5.破产了吗？

6.这些外国汽车品牌和车型，为什么消失了？

7.据说即将回归的Opel，这个牌子您又了解多少？

[?亿欧导读?]?PSA与FCA合并后，期待唐唯实第四次挥舞魔法棒。

作者丨张男

编辑丨张嫣

该不该停下来放松一下？

2019年11月，时任法国车企标致雪铁龙集团（PSA）掌门人的唐唯实也问过自己这个问题。不过下一秒他就意识到：“不，千万不要那样做。”他在接受外媒Automotive?News?Europe访谈中如是说道。

这位在法国生活多年的葡萄牙人看起来像一位温文尔雅的绅士，他身材有些瘦削却很硬朗，总是戴着一副眼镜，面露微笑。他并不如外表一般文弱，雷厉风行、追求高效是他留给外界最深的印象。

距离那次访谈仅一个月，唐唯实又多了一个新身份——PSA-FCA（标致雪铁龙-菲亚特克莱斯勒）集团CEO。很难想象，这个被外界称为全球第四大汽车集团的新联盟几乎是他以一己之力促成的。2019年3月，唐唯实就曾主导PSA主动与FCA接洽，想和后者一起冲击“千万辆”俱乐部，无奈遭到拒绝——FCA将橄榄枝抛向了唐唯实的老东家雷诺集团。

（PSA与FCA签署谅解备忘录）

这项提议因受到法国的阻挠而“告吹”。几个月后，PSA与FCA又一同坐上谈判桌，随后迅速签署谅解备忘录。“因为唐唯实在主导这笔交易。”一位法国银行消息人士如此解释交易快速完成的原因。

现年62岁的唐唯实已经习惯于奔跑。1981年，从巴黎中央理工学院机械学专业毕业后，刚刚23岁的他加入雷诺集团，并在此奋斗数十年之久。唐唯实一直很努力，起初他只是雷诺一名普通试驾工程师，经过多类职务历练后，他被外界视为雷诺“二把手”。

但他并不甘于只作一名“二把手”，他曾不止一次公开宣称自己有能力也希望掌管一家全球化汽车制造商。于是2014年初，他正式加入PSA，跻身管理委员会成员，开始书写另一段经历。

唐唯实接管前，PSA“深陷亏损泥沼”，公司年度净亏损一度超过50亿欧元。但仅一年后，PSA就在他的领导下“扭亏为盈”——这成为当时PSA近四年内的首次盈利。

一战成名的经历没有阻止他奔跑的脚步。两年后，唐唯实领导PSA集团以13亿欧元的价格收购。彼时，已经在通用手中持续亏损20年之久，累计亏损额200亿美元。PSA的奇迹重演，唐唯实同样只用了一年的时间就令“扭亏为盈”。?

他被视为下一个马尔乔内，各大投行分析师都对他给予高度评价。唐唯实手中好似永远握着一支魔法棒，轻轻挥舞之后，就能令企业“起死回生”。PSA如此，也是如此，PSA与FCA的结盟，更是唐唯实的另一次“施法”。

“这是我们的公司”

少年时期，唐唯实梦想成为一名赛车手，但他很快发现自己并没有太多赛车手天赋，转而选择成为一名工程师。即便如此，他每年仍有近一半的周末时光是在赛车道上度过的，参加超过500场的车赛。?

赛车不仅充实着唐唯实的生活，也在改变着他的性格，或者说，他骨子里的个性本就如职业赛车手一般：追求极速、渴望胜利。海德思哲巴黎合伙人弗洛里安·德勒格（Florian?Delegue）评价他为“一个能够控制自己、管理压力、从错误中汲取教训、总是试图突破极限的人”。

在雷诺集团工作数十年之久，头脑聪明、业绩出色的唐唯实本有可能成为雷诺领导者。但自1996年戈恩从米其林“空降”至雷诺（任副总裁）后，唐唯实就一直屈居于前者之下，一度被外界视为“雷诺二把手”、“戈恩接班人”。?

好胜的唐唯实不甘心。他们年纪相仿，名字中碰巧都带有“卡洛斯”一词，但二十多年来一直保持着上下级关系。唐唯实自认能力出众，渴望掌管一家全球化汽车制造商。彼时，他已经在雷诺等待三十年了，55岁的他不想只是单纯等待另一位“卡洛斯”隐退而毫无作为了。?

2014年初，唐唯实成为PSA管理委员会，肩负着带领集团走出“持续亏损泥沼”的重任。此前一年（2013年），PSA净亏损23亿欧元，再前一年（2012年），其净亏损突破50亿欧元。?

用“烂摊子”形容当时的PSA也不为过。欧债危机、巨额负债、销量下滑，内外交困下，PSA濒临破产。有媒体报道称，那时PSA月亏2.5亿欧元，平均每两分钟就能亏掉1万欧元。?

唐唯实坦言，很多人告诫他“风险太大”。但他丝毫不为所动，及任仅半个月，就对外公布“PSA?2014年-2018年中期战略规划”，即从品牌定位、产品规划、全球布局、企业升级改造等四大方面彻底颠覆PSA既成体系与品牌形象。他将此规划命名为“Back?in?the?race（复兴）”，期望能借此带领PSA重新出发。

唐唯实清楚，就当时的PSA而言，仅靠自救难以成功，于是他主导了这家公司的资本重组——引入中国东风集团股东。2014年，法国与东风分别出资8亿欧元各自认购PSA?14%的股权，集团账上因此多了16亿欧元的资金。凭借这项举措，PSA不仅缓解了资金问题，还得以进入欧洲外的中国市场。

与此同时，唐唯实也将自己的节俭习惯带到了PSA。他自己，火车从来只坐二等座、飞机大多时候只选择经济舱、出差基本预定一般的商务酒店；于公司而言，他上任后开启精简，裁掉超过1万名员工，并关闭了巴黎附近的生产基地。

“这不是我的公司，也不是股东的公司，这是我们的公司。”唐唯实说：“我们应该培育他，以最有效的方式使用公司，而不是浪费。”?

依靠这种方式，PSA在唐唯实上任的第二年就“扭亏为赢”，其2015年的自由现金流达到38亿欧元，经营利润率5%，提前实现了“2017年前20亿欧元的自由现金流、2023年前5%经营利润率”的复兴。

“成功与否，95%取决于执行力”

2015年创造“PSA奇迹”后，外界开始对这位曾经的“雷诺二把手”给予更多关注。这时唐唯实已经57岁了，近花甲之年。

这已经不再是需要努力工作的年纪，但他丝毫没有懈怠。

在唐唯实的带领下，2016年PSA的全球交付量增长至314.6万辆，实现了2011年以来的最好成绩。但欧洲市场表现不佳，PSA当年在欧销量145万辆，同比下跌0.2%，落后于雷诺的150万辆，只能屈居欧洲第三大汽车制造商。

如何挽救这种局势？唐唯实将目光投向。这家通用汽车子公司同期在欧销量114万辆，是欧洲第四大汽车品牌。如果收购，PSA在欧销量有望达到300万辆，其在欧洲大本营的地位将得以稳固，并对集团全球化战略产生深远影响。

但一个不可忽视的事实是：自1999年就开始亏损，在当时长达20年的亏损生涯中已经亏掉了近200亿美元。

这样的“烫手山芋”恐怕也只有唐唯实这样极度富有冒险精神的企业家敢接手。2017年，PSA宣布以13亿欧元价格从通用手中收购，这笔交易当时并不被看好。“会让PSA陷于更加危险的境地。”当时大众CEO赫伯特·迪斯（Herbert?Diess）对此评价道。

（唐唯实）

这最后也确实成为了唐唯实职业生涯的另一大挑战，所幸，他交出了满意的答卷。狮子座的他对执行力的重要性深以为然，在工作时，他会反复强调：“成功与否，5%取决于战略，95%取决于执行力。”

收购后，唐唯实取行动：减支、降本、砍掉包袱部门。对的“手起刀落”，一如初次接手年亏50亿欧元的PSA一般的反应迅速。

首先是调整管理团队和人员架构。唐唯实选择发放“快速奖金”，这种“离职越快、拿得越多”的激励方式，促进大批高管“自愿离职”；员工方面，他在PSA和工厂之间发动员工之间的相互竞争，用这种类似于“末位淘汰制”的方式，削减工人数量、降低成本。

解决完团队人员架构问题后，唐唯实又向具体业务部门“下手”了。他在PSA为建立联合购业务，使的固定购成本降低17%，同时削减2500万美元的广告投放预算，其投放成本直接下降了39%。此外，他还让与PSA共享平台和传动系统，以节省研发开支。?

对于某些如租赁部始终未实现盈利的业务，唐唯实选择直接砍掉。当时在租赁市场的大量投放除了换来相对好看的销量数字外，对品牌毫无益处，唐唯实毅然决定放弃租赁市场，让全力攻克个人消费市场，以阵痛换取更远的未来。

一系列大刀阔斧的改革后，在PSA收购第二年的净利润达到9.79亿美元，实现了过去20年中的首次盈利，轰动业界。

美国投行Evercore?ISI的分析师阿恩特·埃林霍斯特（Arndt?Ellinghorst）惊叹，几乎没人觉得的颓势能被扭转，但这一魔咒在一年多的时间里就被唐唯实和他的管理团队打破了。

这时，迪斯也开始重新审视这家汽车集团，他承认：“现在的PSA集团要比以前更可怕了”。

“首席执行官只是一个可以利用的工具”

唐唯实的野心不止于此，大器晚成的他期望在最短时间内达成更多成就。

即便业务向好，但PSA仍无法进入全球头部车企战队，其80%的销量都在欧洲市场。欧洲之外，还有广阔的北美、亚洲等市场等待PSA开拓。与此同时，销量增长见顶、面临新四化变革的背景下，汽车制造商承压增大，营收降低的同时还需要为新技术的研发投入资金。车企结盟已经成为新趋势。?

也许在雷诺数十年“二把手”的工作经历已经让唐唯实厌倦了等待。2019年3月，有知情人士向透露，唐唯实正在考虑促成PSA与其他车企的合作或合并，以扩大集团在欧洲以外的业务，潜在合作对象包括FCA、捷豹路虎等。?

于PSA而言，重返美国市场似乎是更为重要的战略。自上世纪末在北美销量大幅下滑后，PSA就于1991年选择退出美国。为了重回战场，唐唯实专门制定了从2016年至2026年的规划，预计利用长达十年的时间完成PSA在美国市场的销售目标。?

凭借在美的优势地位，FCA成为PSA的“优质合作对象”。在说服法国标致家族（Peugeot）和意大利阿涅利家族（Agnelli）后，2019年12月18日，唐唯实微笑看着两家汽车集团签署具有约束力的合并协议，并出任新集团的首席执行官，任期五年，成为董事会的第11位成员。

在外界看来，这可以称之为是唐唯实的高光时刻了。但他本人很平静，面对外媒Automotive?News?Europe“您将如何使用这种权力”的提问，他淡淡地说：“首席执行官只是一个可以利用的工具，利用这个工具促进或改变事情的发生”，他依旧把关注点放在新集团的业务层面，“对所有人来说，成功意味着几年之后没有人还记得是谁任命了这些领导层，而是看到新公司各个方面的繁荣。”?

唐唯实一次又一次的带给业界惊喜，在他的一手操盘下，PSA转危为安、转亏为盈，全球第四大汽车集团也因此诞生。业界开始猜测，PSA与FCA合并后，CEO唐唯实能否再次挥舞“手中的魔法棒”，成为阿尔法·罗密欧品牌的救世主。

位于巴黎西郊吕埃尔-马尔迈松（Rueil-Malmaison）新总部的一间办公室，是唐唯实送给自己的唯一一件奢侈品。这里没有陈列任何装饰画或艺术品，只放置了雪铁龙、标致勒芒赛车、拉力赛车三辆十分之一比例的车模。?

在唐唯实的魔法下，或许未来，这间办公室中还会多出一辆阿尔法·罗密欧的车模。

编辑：张嫣

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车属于什么档次的

7月初，神龙汽车副董事长奥立维在接受访时透露，东风集团与PSA正在紧密地商讨将品牌导入到神龙汽车。

“德国品牌对中国客户来说吸引力很大，据我所知，在东风目前产品序列当中还没有德系品牌。PSA和FCA合并后，也将带来一些新的品牌机会。”奥立维表示。

在销量断崖式下跌，市场份额不断缩减，亏损持续扩大的情况下，品牌的再入华几乎成了神龙汽车唯一可见的“救命稻草”。只是，的再入华能否重振神龙汽车仍是一个值得商榷的问题。

是“救命稻草”还是“赔钱货”？对于品牌来说，这是一个几乎没有中间地带的标签二选一，而对于神龙汽车而言，品牌的再入华可能是它竭尽全力的背水一战了。

重返的信号

国家知识产权局的中国专利公布公告显示，在2018年8月至2019年11月的一年多时间内，PSA方面已向国家知识产权局申报了旗下品牌至少6款车型的外观设计专利。

上述6款车型，既包括CORSA、Grandland?X等轿车、SUV车型，也包括NEW?VIVARO等商用车车型，以及刚刚发布的纯电动车型Mokka-e，总数超过目前在售17款车型（含不同动力系统）的三分之一。其中，有3款车型于今年7月3日获得了外观设计专利授权。

这意味着品牌有望引入中国，并已进入前期准备阶段。而品牌重返中国市场的信号来得要更早一些。

2019年11月29日，PSA发布声明称，出售所持合资公司长安标致雪铁龙汽车有限公司（简称长安PSA）的股份,而一个月前,重庆长安汽车股份有限公司（简称长安汽车）已挂牌出售所持长安PSA的股权。虽然长安PSA已经败走麦城，但PSA经营管理委员会唐唯实（Carlos?Tares）却表示：“PSA绝对不会放弃中国市场。”

众所周知，PSA目前在中国仅有两家合资公司，一家是与长安汽车合资成立的长安PSA，另一家是与东风汽车合资成立的神龙汽车有限公司（简称神龙汽车）。前者已被视作弃子，那么借助神龙汽车重振中国市场，几乎成为了PSA唯一可行的选择。

同年12月19日，东风汽车表示已与PSA达成一致，双方将延长合资公司神龙汽车有限公司的合资期限。报道称，东风一名代表表示，“随着东风和PSA合作的深化，我们预计合资公司将在中国继续取得进步。”在一场电话会议上，东风表示，如果PSA同意将品牌引入中国，那么神龙汽车将获得该品牌汽车的专卖权，并且从PSA进口的零部件也可享受更低的价格。此外，合资公司还将受益于新技术和知识产权。

2015年1月1日，正式退出中国市场，以惨淡的销售业绩结束了在中国20多年的征战。退出中国市场的原因是复杂的，但最根本的一点就是销量不佳。

旗下主要车型是中国市场较为小众的两厢车，但其却在被PSA收购之后在欧洲市场创造出年销过百万的佳绩，足以证明其优越的产品力。

当初“被迫”离开中国市场也有老东家通用的考虑：2009年，通用实施“欧美技术、全球平台”战略转型，及时引进了的平台，并对旗下车型进行升级换代，这也直接导致了产品与上海通用产品间的直面竞争。君威与Insignia、英朗XT与雅特等，虽然一个是进口一个是国产，但是产品的雷同，使别克和在中国市场陷入怪圈。使销售越来越多，那么实际上也是更多地抢夺了别克的市场。

如果此次顺利返回中国市场，将与老东家通用旗下产品同台竞技。而神龙汽车将会获得品牌的专卖权。东风方面这样表示：“对PSA的品牌，原则上都授予了神龙公司独占权，品牌也必然在其中”。

目前PSA旗下尚未进入中国市场的只有品牌，这个权限已经授予了神龙公司。所以问题的关键只在于一点：对于神龙汽车来说，现在是不是品牌重返中国市场的最好时机。

站在悬崖边上的回身

神龙汽车有限公司成立于1992年5月18日。2002年10月25日，神龙汽车有限公司由中国东风汽车公司与法国雪铁龙公司的合资合作提升为与法国PSA标致雪铁龙集团的合资合作。

神龙汽车也曾有过亮眼的市场表现。2013年，神龙汽车全年销量为55万辆，与2012年的44万辆相比，增幅达到20%；2014年，其销量进一步上涨到70.4万辆，增幅也上涨至28%。同年神龙汽车以超过行业平均增幅两倍的水平成为主流合资车企阵营中的增幅第一名，更值得一提的是，神龙汽车旗下品牌东风标致销量增长率高达43%，全行业内排名第一。

神龙汽车销量的转折点在2015年。那一年，它实现了704,818辆的销量，对比上一年在销量上其实没有什么实质性的变化，但在风云变化的中国车市里，不进则退是永恒的真理。2015年神龙汽车未完成当年年销100万辆的目标，但仍在当时的中国车企狭义乘用车销量排行榜上位居前十，远高于东风汽车的另一家合资公司东风本田——当年销量为404,032辆。

经历了短暂的辉煌之后，神龙汽车的销量开始断崖式下跌。2016年，神龙汽车全年销量为60.02万辆，同比下跌14.77％，无缘中国车企狭义乘用车销量排行榜前十名。2017年，神龙汽车全年销量为37.75万辆，同比下跌36.85％，退出中国车企狭义乘用车销量排行榜前二十名。2018年，神龙汽车全年销量为25.34万辆，同比下跌31.88%，位居中国车企狭义乘用车销量排行榜第25名。2019年，神龙汽车设定了23.5万辆史上最低销量目标，但实际连一半都没能达到，仅完成11.35万辆。

眼下，尽管国内车市在加速回暖，但法系车仍没能跟上节奏。乘联会数据显示，今年1~5月，法系车共销售约1.84万辆，同比下滑74.5%。1~5月，法系车市场占有率更是跌至谷底，仅剩0.3%。

其中，作为法系车在中国市场的唯一“希望”，神龙汽车近年来销量节节溃败，正面临生死考验。东风集团股份（00489.HK）发布的产销报告显示，5月，神龙汽车销量为6250辆，同比下滑28.14%；1~5月累计销量约为1.79万辆，同比下滑66.24%。

根据神龙汽车提出的复兴“元”，到2020年其希望实现盈利。从目前的销售情况来看，神龙实现盈利几乎无望。

在这个历史节点上，只有站在悬崖边上回身，才是神龙汽车唯一的出路。

为了自救，神龙汽车内部也取了诸多措施。首先是扭转大幅亏损的局面：在2018年巨亏35亿元后，2019年神龙汽车的亏损幅度进一步增大，全年亏损超四十亿元人民币。为了减少亏损面，神龙汽车实施了大面积的裁员措施。除此之外，还有消息指出神龙汽车将卖厂换取现金流自救。

人事架构上的调整也是神龙汽车自救的重点方向：

相关信息显示，2016年至今的四年时间里，神龙汽车就有9次高管变更记录，涉及董事长、副董事长、董事、总经理等各个职务。

进入2017年，神龙汽车再度迎来重大人事调整，掌舵人刘卫东不再分管神龙，由安铁成接替董事长职务。此外，神龙汽车党委书记、商务副总经理、购副总经理兼购部部长等管理职位也相继换人；2017年下半年，东风标致和东风雪铁龙的两大掌舵人李海港和饶杰相继“去职”；2018年年底，神龙汽车召开干部大会，对10多位高层大调整，其中，原总经理苏维彬被调离，法方原执行副总经理麦柯然接任总经理。2019年2月，PSA集团高管罗思博接替麦柯然，正式担任神龙汽车总经理，并任该公司执行委员会成员；2019年9月，履新两年零三个月后，掌舵人安铁成被调离神龙。2020年3月，东风集团党委常委、副总经理张祖同兼任神龙汽车董事长；PSA集团秘书长、中国地区业务负责人奥立维担任神龙汽车副董事长。

在内部沟通出现重大失误的情况下，频繁更换管理层并不能解决神龙汽车的困境，反而更凸显出其深陷泥潭的焦虑。现在，一个更重要的难题摆在神龙汽车面前：是先清理不良资产，进行资产梳理，开源节流减少亏损面，还是不顾前景放手一搏引入品牌来急救？

《出行财经》认为，结合法系车在中国市场表现不佳、节节溃败的情况下，要单纯依靠法系车新产品的输入在短期内提振销量是难以实现的。毕竟多年的销量下滑已经证明法系车在当下中国市场的产品战略与产品定位有误，想要翻身，可能还是要借助拥有德系车血统的品牌，先稳固销量，再重塑法系车在中国市场内的产品价值。毕竟去年神龙汽车复活具有高国民度的神车富康，却依然受到了市场的冷遇。

因此，一个更不确定的未来摆在了神龙汽车的面前，但答案同样只有二选一：成或败。毕竟现在神龙汽车的救命稻草也只有那么一根：即品牌的再入华。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车是什么档次的

汽车属于什么档次的

买车时，往往会更加关注车辆的品牌。毕竟大品牌不仅有面子，产品质量也更可靠。前段时间有网友看中了一款叫的车，但是不知道是什么牌子。那么属于哪个国家？

是一个来自德国的汽车品牌，它的英文名是“”曾译作aubert，取自创始人的姓。最早生产自行车和缝纫机。随后生产的廉价汽车广受德国消费者青睐。

随着时间的推移，美国通用汽车公司收购了80%的股份，正式隶属于美国通用汽车公司。通用汽车以22亿欧元(约合158亿人民币)的价格将出售给PSA集团，因此品牌现在属于标致雪铁龙集团。

车是什么档次？

从价格上看，汽车属于中高档车型。因苏阿、维达这类车型的起步价都在30万以上，最便宜的雅特18万起。而且因为车型都是进口的，所以买下一辆的价格门槛还是比较高的。

不过从产品来看，的档次并不高。首先，品牌在中国的知名度很低，消费者从未听说过这个品牌。开一辆车出去分分钟，会被误认为众泰。就算车主尽力给人科普，大家也会觉得是劣质品牌车，所以在国内市场的档次感比较低。

有消息称，集团有望国产，但法国车本身在中国的发展并不是很好。雪铁龙、标致等品牌早已被市场边缘化，因此短期内预计不会正式引入国内。

神龙公司或借引入重振销量

汽车是什么档次的

现在是标致雪铁龙汽车集团旗下的品牌。它在德国成立，卖给通用汽车公司。通用汽车以13亿欧元(95亿人民币)的价格将转让给标致雪铁龙。的车标由一个圆圈和闪电组成，象征着先进的技术和卓越的性价比。

的问题是车的档次和价格不匹配。给人的感觉和雪佛兰一样，价格却到了凯迪拉克的水平。此外，没有为中国市场推出太多车型。这些车型要么是旅行车，要么是MPV，只有一款安德拉是SUV，销量不好是理所当然的。

他声称要回国。

在被标致雪铁龙收购后，表达了重返中国市场与大众竞争的愿望。为什么口气这么大？原因是在欧洲市场为标致雪铁龙创造了177亿欧元的收入。值得一提的是，东风汽车集团投资了标致雪铁龙。如果要回归中国，会以东风的形式出现，但是还没有任何消息。

psa收购 君威不就是psa的了么

财经网讯：或“借道”神龙汽车公司，再次进入中国市场。

目前属于PSA旗下品牌。但是在12月18日，PSA和FCA正式宣布合并，成为全球第四大汽车集团。根据合并协议，东风集团（神龙汽车大股东之一）同意在交易前向PSA出售3070万股股票，对PSA的持股比例从12.23%降至9.14%。随后，东风集团表示已与PSA达成协议，延长双方合资企业神龙汽车的期限10年至2037年。

东风汽车方面介绍，在PSA与FCA日前签署合并协议前，东风集团已与PSA签署了新的战略联盟协议，约定东风作为PSA的股东和在华合资伙伴，对于PSA旗下品牌享有在华合作的优先权。

东风汽车方面对财经网表示：“对于品牌，这一次东风与PSA的合作实际上从协议本身，在对PSA品牌原则上都授予东风的神龙公司独占权，所以品牌必然也属于其中。如进入中国第一个权限是授予了神龙公司，但是大家实际上都关注当前这样一个市场适不适合新品牌的导入，这个还在我们统一的安排之中。目前尚无时间表。”

但从销量层面看，神龙引入符合逻辑。

神龙公司连年亏损

之前PSA与东风的合资公司神龙汽车旗下拥有标致和雪铁龙两个品牌。

但由于汽车市场大环境以及神龙公司自身处在不断变革阶段的原因，两个品牌近年来表现不尽如人意。

从2016年开始，神龙销量连续三年大幅下滑，幅度在15%到37%之间。

2018年，神龙汽车销量只有25.3万辆。

进入2019年，神龙汽车的局势依旧没有好转。根据东风汽车集团发布的销量数据，神龙汽车11月总销量为7276辆，同比下降53.7%，1-11月累计销量105013辆，累计同比下降56.03%。

神龙公司今年稳住销量（不超过30%下跌）的目标很难达成。

销量难以达标，神龙汽车的业绩表现也因此亏损。

公开数据显示，2019年上半年神龙营收减至70.53亿元，同比下跌60%，亏损25.3亿元。在过去18个月里，神龙汽车已经累计亏损62亿元。

在标致和雪铁龙两个品牌都深陷泥淖的情况下，引入全新品牌或许能够在一定程度上纾解困境。

汽车行业分析师任万付告诉财经网：“东风为促进PSA和FCA和合并主动减持股份，做为回报，PSA为东风引入品牌也是合理的。”

东风欲借重振销量

公开资料显示，早在1993年就已经进入过中国市场，当时也包括高端车型。当时因是进口车的身份，所以价格一直居高不下。

另外彼时中国汽车市场的消费潜力还未充分释放，所以并没留下太深刻的影响力，并于2015年退出了中国市场。

2017年PSA成功从通用手中收购品牌，不到一年的时间，PSA就将连续亏损十年的状况扭转过来，甚至在今年上半年实现了盈利。

有数据显示，?2018年，PSA公布品牌合计全球销量约为100万辆，其中欧洲占88.4万辆。

按照PSA规划，到2022年，要进入到20个全新的市场，中国和巴西市场均在考虑范围之内。

前述分析师表示：“国内豪华品牌销量逐渐走高，是准豪华品牌，在无法引入雷克萨斯、讴歌等日系豪华品牌的情况下，东风能引入弥补豪华品牌缺失也是不错的选择。”

回归应考虑市场定位和渠道

第一次退出中国是因为通用公司不想其与别克发生“内斗”。

2009年，通用实施“欧美技术、全球平台”战略转型，及时引进的平台，并对旗下车型进行升级换代，这也直接导致产品与上海通用产品间的产品重合问题。君威与Insignia、英朗XT与雅特等，虽然一个是进口一个是国产，但是产品雷同。

直到现在，依然用的是通用的平台和技术。

但目前随着整个汽车市场趋于节能减排，通用汽车在国内销量增长乏力。日系车赢得了更多的销量。

所以对于来说，回归中国市场仍需要审时度势。

任万付称：“关于在国内的前景，要看在国内是投放传统燃油车还是新能源车。如果是传统燃油车，个人并不看好其前景；如果是新能源车，或许会有一战之力，短期内（进入）二线豪华品牌的阵营就是一个不错的结果。”

另一方面，回归在经销商渠道方面也要看如何选择。

据统计，神龙汽车经销商数量已由近千家缩减至约700家。

随着一二线城市经销商减少，为盘活现有经销商，神龙汽车推进并网销售模式，以降低渠道运营成本。对此部分神龙汽车旗下经销商表现出顾虑。

“虽然并网销售可以增加消费者到店可选车型，在财力、人力投入增加不多的情况下扩大市场容量，但东风标致与东风雪铁龙同属法系品牌，旗下部分车型在定位上还有重叠，在同一店内销售，很可能出现抢客源的情况，销售竞争将更加直接与激烈。”一位雪铁龙经销商负责人曾对媒体表示。

汽车行业观察员张志良对财经网表示：“如果进入中国，在经销商渠道上一定要重新梳理，一定要独立，不能与之前的品牌同店销售，那样会造成进一步的内耗，并且对品牌的树立也非常不利。”

总结：东风汽车已经拿到了运营进入中国的授权，但还需要掌握一个最好的时机，同时在进入中国前要考虑好今后的定位以及销售渠道的问题。这对于东风汽车来说，确实是一个难得的机遇，当然同时也是挑战。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

破产了吗？

psa是法国的标致雪铁龙。

现在是通用公司旗下的。

所谓psa收购只是网上的一个传闻，实际可能性并不高。

另外即使psa真的收购，现有的这些车型技术，设计开发及相关资料，通用公司还是有保留权的。

至于别克，君威这些已经被通用公司注册的商标，和“”这个单一品牌没有什么关系，更不属于“”。

综上所述，“君威”不会成为psa集团旗下的一款车型。

psa和通用汽车公司的合作，即使发展到最大程度，也就是君威车型，英速亚，和标致雪铁龙旗下的几款车型，共轨，同平台生产而已。

既有的君威就是君威，并不全等于英速亚，更不是的。

对于“君威”这一品牌，日后的发展如何，何时，以什么定位进行发展，通用公司才是决定者。

这些外国汽车品牌和车型，为什么消失了？

没有破产，只是被收购了，品牌还在。

在1929年出于德国考虑，将大部分股份出售给了通用汽车，通用汽车在2009年6月濒临破产，并申请破产保护后，经过美国注资并重新启用研发中心，为通用设计现有车型 以及设计未来的战略性车型将拥有底盘教父之称的再次重新启用。也就是说，09年开始是新的重生阶段。

目前除的几个车型外通用旗下爱唯欧、新君威、科鲁兹、凯迪拉克CTS直接出自之手，另通用旗下品牌景程、科帕奇、科迈罗、凯越、英朗、迈瑞宝等车型交付重新做针对性调教 换代车型也已经上市。也就是说，通用由霍顿+通用奥地利+通用大宇=的车型从09年开始，逐渐转变为通用+通用泛亚+通用大宇=目前的车型。

据说即将回归的Opel，这个牌子您又了解多少？

今年已经是2020年，不知不觉间，十年又过去了，而就在2010-2020年这十年间，由2008年金融危机引起的全球经济低迷依旧没有完全散去，很多汽车厂家的经营和盈利状况依旧不容乐观。

而对于大品牌来说，让企业扭亏为盈活下来或是提高利润，最立竿见影的方法就是关闭或出售那些不赚钱的品牌、停产小众车型，从而降低运营成本，并把更多投入到更赚钱的品牌和车型上。因此在过去的上一个十年，很多经典汽车品牌和车型都不得不离我们而去。

悍马?

消失时间：2010年?

悍马原为通用旗下品牌，最著名的车型H1是从美军的HMMWV（High?Mobility?Multi-purpose?Wheeled?Vehicle），即“高机动性多用途轮式车辆”发展而来的民用版。因此H1的军事风格非常明显，并拥有很多民用越野车没有的硬核越野装备，如门式车桥、四轮双叉臂独立悬挂和中置V8柴油机等，能通过市面上99%在售车型所过不去的路面。

而H2和H3则分别用雪佛兰Silverado和Colorado皮卡底盘，并更换为汽油机，是彻底的民用车。在2008年金融危机爆发前，悍马车型油耗高的缺点并不明显，反而受到不少社会名流和富豪的喜爱，普通民众买得起的人虽不多，但人气却很高。

但在金融危机爆发后，很多有钱人都得扎紧裤腰带过紧日子，何况普通人。而悍马的受众和销量就本就不大，光靠本身利润很难填平品牌运营成本，在危机中小众品牌带来的亏损更是明显，通用汽车本就自身难保，又没有其他企业来接手这个不赚钱的品牌，因此悍马品牌不得不在2010年被关闭。

悍马品牌的车虽然高大威猛，是不少人心中的“梦中情车”，但一个品牌光有这种多数人可望不可即的贵价车，是不足以支撑品牌生存的，特别是在艰难时期。这就是悍马给到人们的启示。

庞蒂克?

消失时间：2009年?

庞蒂克是一个历史悠久的百年品牌，虽然它在2009年被通用关闭，与开头规定的时间线略有不符，但庞蒂克生命最后十多年，却是一个非常典型的经营失败案例，加上编者本人对这个品牌主观上十分热爱，因此也强行拉进来说说。

庞蒂克品牌最早是和雪佛兰、福特、道奇等美国本土牌子并驾齐驱的大排量豪华车和肌肉车生产厂家，旗下的博纳维尔，火鸟等车型都十分经典，V8发动机排量动辄6、7L以上、并且庞蒂克的设计非常具有品牌特色，每一款车个性十足。

然而上世纪七八十年代的三次石油危机，让美国用户对大排量汽车的消费欲望大幅降低，让庞蒂克的销量开始走下坡路，而通用为了提升利润，在之后的90年代开始推行平台化战略，旗下不同品牌的车型很多都只是换壳或换标，不同品牌间丧失了个性，这也包括庞蒂克，很多雪佛兰、甚至是韩国大宇的MPV和紧凑型车都拿给庞蒂克贴牌生产。

这就让人们对庞蒂克的印象，从原本专注大排量肌肉车的厂家，变成一个生产买菜车的“贴牌厂家”，这种换标操作虽然节省了企业研发和运营成本，但对单一品牌的形象有非常负面的影响。而且庞蒂克的车既然都和雪佛兰甚至大宇没有区别，那消费者为何还要买一台贴着肌肉车品牌车标的买菜车，然后开上街被人取笑呢？

自从通用这波“秀”操作后，庞蒂克的形象和销量一年不如一年，2008年的金融危机，则是压死骆驼的最后一根稻草，加之原本就是只在北美销售的品牌，外销基本没戏。虽然通用旗下的其它品牌也有同样的问题，但考虑到雪佛兰、别克、GMC和凯迪拉克在美国人心中地位更高，就只能忍痛割爱，关闭了庞蒂克品牌。

萨博?

消失时间：2011年?

萨博公司最早以造飞机起家，后来生产的汽车也带有非常明显的飞机元素。旗下车型全系搭载涡轮增压，而这项技术也是从活塞螺旋桨飞机时代带过来的，在当年那个以自吸车为主的年代，萨博的涡轮增压车型扭矩大且持续转速宽泛，因此有着非常强的中段加速能力。

此外，萨博的操控性和安全性也堪称汽车界的无冕之王，这是因为萨博车型用大量高成本的高强度钢材，在制造工艺和调校上也是不惜花费巨额成本和大量时间，这就让萨博纵使只有前驱车型，但操控性却一点不差过后驱车。

而这也让其主被动安全性能特别是车身结构强度很强，很多翻车事故中萨博车的车顶就像加了防滚架一样坚固。但萨博却从来不宣传自己安全性的优势，因为它们认为安全驾驶避免事故，才是保障安全的根本。世界上流传着这样一句话：只有当发生事故的时候，你才明白为什么萨博卖这么贵。

然而，萨博的厄运开始于被通用完全收购的2000年，这时候，通用玩平台化和换标战略正炉火纯青，希望萨博也能成为其中的一员。但固执的瑞典人却暗地里不玩这套，江山易改本性难移，除了平台和通用其他品牌共用外，萨博车型的用料和调校依旧是老方法。

这时候的萨博从产品看仍是好车，但问题是很快金融危机就到了，汽车生产制造成本大幅提高，而萨博由于定位小众、价格昂贵，导致经营状况入不敷出。更关键的是，通用早就看萨博不顺眼，加上萨博又集团中不是不可缺少的核心品牌，还一直在烧钱，最终萨博的资产被通用卖给多家接盘企业，品牌则在2011年只能走向破产。

?

被出售时间：2017年?

同样是一个历史悠久的德国汽车品牌，并且很早就被通用收购。而且在通用集团中，品牌一直充当着技术输出的角色，特别是在底盘平台的研发和调校方面。比如，我们熟悉的别克君威和英朗XT等，其实就是英速亚和雅特的换壳或换标车。

不过，却一直得不到通用爸爸的关爱和重视，通用对的态度也是索取远大于付出，最明显的就是为了不干扰雪佛兰和别克在美国、中国、俄罗斯等地的销售，通用就要让退出这些市场，将其局限在欧洲。

而在金融危机中，因为在品牌内承担技术输出的地位，很地没有成为被清退的品牌，但出生的德国的显然不是美国通用的亲儿子，由于经济危机持续时间长，通用依然没能彻底恢复过来，并最终定下了坚守雪佛兰、别克、GMC、凯迪拉克四个品牌的战略，最终被出售给了法国标致雪铁龙集团。

可以说不，但也可以说，不幸的是被通用收购，并差点被平台化的换壳换标车玩废；而的是，既没有像庞蒂克那样被通用的策略忽悠，保留了自己技术上独到之处，同时又不像萨博那样顽固不化，最大化地利用了通用的，因而才被PSA看中，不至于像其它品牌那样被通用关闭，小编真心希望以后的能越来越好并重返中国！

水星?

消失时间：2010年?

水星是福特旗下定位低于林肯的高端品牌之一，生产过水星大侯爵等著名车型。不过和通用旗下的庞蒂克一样，水星在二战后的发展过程也逐渐被福特的平台化战略给搞废了。

特别是进入21世纪后，水星的很多车型其实都只是福特同平台车型的换壳换标车，彻底丧失了品牌个性和灵魂，销量萎靡。因此在2008年金融危机到来之际，面临破产的福特当然首先要把这个不赚钱的拖油瓶给甩掉，2010年，水星品牌宣告关闭。

道奇蝰蛇?

停产时间：2017年?

1989年推出的道奇蝰蛇，生产的历史并不长，但却是能与雪佛兰科尔维特齐名的美国顶级跑车之一。蝰蛇之所以能在全世界圈粉无数，无疑因为两个方面，一个是大，另一个是快。

先说大，蝰蛇搭载过排量最大的引擎为8.4L的V10自吸汽油机，这台引擎由货车引擎改进而来，最大马力650匹，扭矩超800牛米，且俗话说“大排量无可替代”，这台引擎能为蝰蛇提供充足的后段加速力道，或许比零百加速和400米直线加速，蝰蛇不如欧日系跑车，但像一公里以上这种长距离加速，蝰蛇才是赢家。

再说快，别看蝰蛇拖着长长的车头，看起来很笨重，但实则有非常凌厉的操控，其ACR赛道版蝰蛇的纽伯格林北环圈速记录，在量产车中就保持了很久，完虐一票欧日系跑车。当然，蝰蛇只有手动挡可供选择，且电子系统很少，注定高水平的驾驶者才能发挥其性能。

不过，这么牛逼的蝰蛇之所以要停产，还是离不开2008年那场金融危机，克莱斯勒集团从此以后一蹶不振，最终被菲亚特收购。而菲亚特在收购了克莱斯勒以后，状态也好不了多少，像蝰蛇这种高精尖、烧钱、又走不了量的跑车，也只能忍痛割爱了。加之菲亚特连法拉利这种撑门面的亲儿子都要卖，就不难想象蝰蛇这个干儿子为啥停产了。

丰田锐志?

停产时间：2019年?

丰田锐志的有多经典，相信各位读者都非常熟悉，小编也不在此班门弄斧了。不过有的人可能以为一汽丰田的锐志前两年在中国停产，就意味着锐志全球退市，其实不是的，最后仅存的日本本土版锐志直到去年年底才最终停产。

锐志为什么退市呢？原因很简单，一个字——旧。整车大部分零部件都已经是十多年前的产品，设计旧导致时尚感不足，发动机旧导致油耗高，平台旧导致空间小，技术旧导致结构安全性不足，这都让锐志日益缺乏竞争力，而锐志日渐下滑的销量也证明了这一点。丰田这么精明的企业，不停产锐志，难道还要让它继续烧钱啊？

宝马3系GT?

停产时间：2019年?

宝马3系GT做个收尾吧，这款车停产退市的原因更简单，一个字——丑（当然，这只是我个人观点）。丑就没人买，没人买就停产，不要嫌我写文章虎头蛇尾，就这么简单。

写在最后?

从这些消失或是被抛售的汽车品牌，以及停产退市的车型身上我们大体可以总结一个道理，那就是情怀和市场之间，往往是矛盾的，无论是厂家还是消费者，二者只能选其一。厂家作为盈利性组织，就算之前把某些品牌或车型经营得再烂，但在商言商，砍掉也是为了企业当下和未来的生存，无可厚非；而作为消费者的我们，如果真的喜欢这些经典车，那么淘一台二手车会是不错的选择，千万不要想着让这些品牌复兴，毕竟复兴也没几个玩得好的，大家看看最近电梯间里卖广告卖得很火的某“好贵”洋鬼子品牌就知道了，就不点名了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

Opel是一家来自德国的汽车品牌，但对于很多国人而言，对于这个品牌是既有熟悉的、也有很多人是感觉到非常陌生的，从90年代开始，它便一直在国内的车市上见到和销售，但一直都属于不温不火类型，只是偶尔有那么一两款能被稍稍热卖，但过一两年就不见了，例如Astra和Omega，还有Vectra、Zafira等，而最被国内车友熟悉的，莫过于被上海通用改到骨格精奇的赛欧。

图：位于现在德国吕塞尔斯海姆火车站附近的创始地，门口树立的是Adam?Opel的塑像。

的全名是：Adam?Opel?（2017年之前）。公司最早可以追溯到1862年1月21日，当时是一家制造缝纫机的工厂，其创办人亚当.（Adam?Opel）出生于锁匠家庭，在1862年制造了第一台缝纫机；1863年，亚当.在吕塞尔斯海姆（Rüsselsheim）家里的牛棚创办了公司；1868年，亚当.与苏菲.玛丽.谢勒结婚后，正式建立缝纫机工厂，到了1880年，已经生产了两万台。

图：1901年，Perfecta缝纫机的广告。

1886年，除了生产缝纫机之外，也开始生产自行车，因为自行车的业务日益蓬勃，在1888年从牛棚搬入了正式的建筑物内进行生产。1895年阿达姆.去世后，由他的五个儿子卡尔、威廉、海因里希、弗里茨、路德维希继承家族事业。当时欧洲开始流行生产尚属于新生事物的汽车，于是在1898年，也对汽车制造开始产生兴趣的弗里茨、海因里希，决定成立汽车部门。1899年，第一部新车“System?Lutzmann”问世，但汽车业务并不是很成功，一共就生产了65辆便告结束。

图：五兄弟：卡尔、威廉、海因里希、弗里茨、路德维希。

图：1899年生产的System?Lutzmann，使用一台1.5公升引擎，4匹马力，重量只有520公斤。此车一共发展出六种车体，总产量只有65台，目前存世的有两台1899生产的版本，其中一辆收藏在德意志博物馆内。

1901年，依然不死心汽车业务的Opel与法国的Darracq达拉斯汽车签署了代工协议，使用该公司的底盘和引擎、并由自己设计的车体结合后进行销售，1902年的汉堡车展上，Opel展示了他们的设计，并于1906年开始生产，但到了1907年，随着协议的结束，Opel?Darracq宣告停产。而后的1909年，Opel推出了全新的Opel?4/8?PS车型，受到了市场的好评，以3950马克的价格成为当时欧洲平价车的代表。1911年，吕塞尔斯海姆上的工厂发生火灾，原有的缝纫机生产线全毁，而原地重建的厂房，也改为以生产汽车为主。1912年，第一万部汽车诞生。1914年成为德国最大的汽车制造商，年销售量3335部。

图：之所以被称为“医生之车”（Doktorwagen），主要原因是它的定位是社会的中产人群，且售价只要3950马克，而此车也是第一款挂上“Opel”品牌的车型，使用1029cc水冷四缸引擎，8匹马力，全重525公斤，最高时速60公里。

1924年，生产了第一款双人座跑车“Opel?Laubfrosch”，用八汽缸引擎，配置的干式多片离合器，及四轮油压刹车，售价4500德国马克，但是二年后借由大量生产的结果，该车售价降低到2900德国马克，1930年代更降低到1990马克。这部用绿色涂装，流线型车尾设计的国民车，是车厂在1920年代最畅销的车系，共生产了119,484辆。

图：Laubfrosch又名树蛙，因为它出厂大多都是这种绿色，正式名称是Opel?4?PS，意思是要交4匹的马力税，而4/之后的数字就是实际马力，例如4/12即实际马力为12匹。

1920年代初，学习雪铁龙建立了自己的流水生产线，而它也是德国首个用流水线生产的汽车企业，到了1928年，顺利成为德国最大的汽车制造商，年销量42,771部，市场占有率37.5%。同年，公司上市。1929年3月，对所拥有的现代化生产设施印象深刻的通用汽车，收购了Opel汽车的80%股份，到1931年更达到100%，而这笔交易让家族获得了3330万美元。1935年，成为第一家年产量达到10万辆的德国汽车制造商，而居功至伟的当属P4这款车型，它使用1.1公升四缸引擎，23匹马力，可以跑到85公里时速，关键是它仅售1650德国马克。

图：1935年9月，P4接替1.2L成为的市场销售主力，最初上市时的售价为1850马克，到了1937年已经降到了1450马克，单一个1936年就卖出了4万多辆，占德国乘用车销售量的19%。而P4在1937年后，逐步被Kadett这款经典车系接替。

二战初期，Opel由美国人负责管理下，一直拒绝为战争生产，最终被关闭。到1942年，开始生产飞机零件和坦克，并在勃兰登堡工厂生产军用开车，因为该厂从1938年开始便一直生产Opel?Blitz卡车，战争结束后，该工厂被拆除搬迁至苏联，而吕塞尔斯海姆工厂也被盟军炸毁，后经过重建，吕塞尔斯海姆工厂于1946年7月开始从新生产Blitz卡车，而作为美资工厂，二战后的恢复速度也是最快的。

图：后被苏联拆除并前往苏联的勃兰登堡工厂照片。

从五十年代开始，开始投产Olympia奥林匹亚和Rekord车型，受欢迎程度仅次于大众的甲壳虫，而且还重新启用了“可靠的”广告语，1962年开始开始投产极受欢迎的Kadett?A型车，在1964年推出了Kapitan、Admiral、Diplomat?A三款在当时并称为KAD的车型组合，并将这种辉煌一直持续到70年代中叶，可以说，整个六十及七十年代是的全盛时期，它是德国第二代汽车生产商，在某些级别上成了市场上的领军车系。但到了1980年，因为第二次石油危机所带来的冲击，1980年，出现了自1950年以来首次亏损，但在一系列的削减成本措施下，创新能力下降、质量出现问题便开始困扰着的发展，尤其是当时的竞争对手、例如大众及欧洲福特的全力出击下，的品牌信誉出现了严重的滑坡，加上人员变动导致的公司内部派系矛盾不断加剧，例如从10年至2013年，共换了16位CEO，而作为对比，1948年至2016年，大众只更换了9位、成立于1954年的汉莎航空只换了7位。这一些列的问题导致了销量活泼，德国国内的市占比从1982年的18.18%下跌到2012年的6.93%。

图：1962年投产的Kadett?A是一款面向工薪阶层的小型车，售价为5075马克，约等于今天的1.1万欧元左右，使用一公升引擎，40匹马力，三前速波箱。

图：1964年推出的Kaptain?A，顶配型号使用雪佛兰的5.4公升V8引擎，190匹马力，该车可以乘坐六人，也是最后一款6座位轿车，此车四年间合共超过15万辆。

图：很多人会对中间那个“闪电”状的图案表示疑问：至今，的商标一共更换了17次，第一个logo在1862年出现由Adam?Opel的名字组合而来，到了1937年才出现近似今天的设计，而中间的物体是“齐柏林”，并一直使用到二次大战后，到1964年才开始变为闪电，而这个闪电则寓意那台被苏联人搬走的Blitz卡车。

其实在二战后，或者说在通用把持的时期里，这个车厂除了作为面向欧洲消费者的品牌外，还负责为通用的其他品牌代工、输出技术或者借用其他品牌的车型换标销售，例如没整合前的Vauxhall、大宇、五十铃（11年~2006年）、莲花（1986年~1993年）、铃木（1981年~2008年）、还包括了2000年至2006年的菲亚特等等。

图：例如这台2001年推出的Opel?Speedster，在Vauxhall名下叫VX220，其实就是由莲花英国的Hethel工厂负责代工，内部代号Type?116。

图：2011年推出的Combo?D商用车，其实就是通用与FIAT集团合作的SCCS平台的产物，然后各自表述。

图：而到了2018年新一代Combo，因为已纳入PSA集团旗下，所以车架平台换成了EMP2。

2013年4月，通用宣布追加40亿欧元振兴，宣布将推出23款新车型和13款新引擎。2015年，因为当时通用汽车已持有PSA的7%股份，作为某种交换，通用从中国撤出Opel品牌，2016年又从欧洲撤回雪佛兰品牌。2017年3月7日，PSA集团以13.2亿欧元的价格正式收购了Opel及其右驾车型品牌Vauxhall，再和巴黎银行以9亿欧元收购通用在欧洲的汽车金融业务。2017年春天，正式更名为Adam?Opel?GmbH，所有收购行动于2017年8月1日完成，自此开始，Opel正式成为PSA旗下第四、第五个品牌。2018年终于实现了盈利，这个从1999年后便没再出现过的数据为品牌的未来发展注入了强心针。2020年，PSA宣布有意将Opel这个品牌重新引入中国市场。

图：2012年9月发布的Opel?Adam，与创始人同名的B级微型车，虽然第一代已经于2019年停产，但相信不久的将来，使用CMP平台的Adam会重出江湖，毕竟，其车名已经肩负其一种历史使命。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。