中国橡胶消耗量_2007中国汽车产用橡胶量预测

从2002年我国加入WTO以来，汽车市场经历了爆发式增长和调整式增长两个阶段。2002～2003年汽车总需求年均增长40％左右，2004年乘用车市场率先进入调整阶段，2005年商用车市场进入调整阶段。但是，2005年的汽车市场在成因、特征等方面与2004年有很大的不同。 一、2005年汽车市场形势分析与评价 2005年我国宏观调控上实施了稳健的财政政策和稳健的货币政策，经济发展由快速上升期转入稳定增长期，商用车市场因此受到了明显影响，但我国汽车市场同时也出现了许多积极的变化。 （一）汽车总体市场在激烈竞争中保持了适度快速增长，中国汽车市场的国际影响力提升到新高度 2005年1～11月份我国国产汽车销量达到513.76万辆，同比增长12.07％;汽车整车进口量达到123,914辆，同比增长0.43％；汽车总销量达到526．15万辆，同比增长11.76％(见图1)。 2005年全年汽车总需求达到575万辆左右，中国已成为与日本相比的全球第二大汽车消费市场(见表1)。 我国汽车市场的连续快速增长和总规模的不断扩大，使我国汽车市场的国际地位显著提升，我国汽车市场已经成为世界汽车市场不可分割的重要组成部分。我国汽车销量占全球汽车总销量的比例,已经由2001年的4.3％提升到2004年的8.1％，2005年进一步提升到8.7％。全球每年汽车销量的增量中我国占25％左右，我国已经成为推动全球汽车市场增长的主要力量。我国汽车市场不仅成为大众、通用、本田、现代等在中国已经具有重大影响的跨国公司的战略市场(见表2)，而且还将成为丰田、日产、标致雪铁龙、福特等跨国公司决战全球的战略支点。即使奔驰、宝马这样生产高档车的厂商对中国市场,也给予了足够重视。 现代汽车公司已将中国作为其全球战略的重要组成部分，到2010年乘用车在华产能达到100万辆，使中国成为其四大海外工厂中仅次于印度的第二大海外工厂；同时，以汽车生产销售为中心，通过制造、服务、金融等汽车相关产业的扩大,来达到2010年200亿美元的销售目标；此外，现代还进军中国的商用车市场，有可能与江淮携手建立商用车生产基地，在2010年前形成年产五万台小型商用车发动机、一万辆客车和九万辆货车的生产能力。 福特汽车公司未来在中国将不断加强投入与合作力度，争取取得轿车市场10％的占有率，生产能力将实现从原有的四万辆达到40万辆的巨大转变，并实现大部分车辆生产本地化。 丰田汽车公司全球生产布局显示，除日本本土外，北美地区(特别是美国)和亚洲地区(特别是中国)是丰田在海外投资最大的地区。美国和中国已经成为丰田在海外主要的生产基地，丰田公司的总体市场目标是到2010～2012年在中国拥有10％的市场份额。 本田汽车公司未来获得中国10％的市场份额，并将生产能力由现在的27万辆扩大到2006年下半年的53万辆(含出口5万辆)。 （二）汽车市场的成长由双动力转变为单动力，导致汽车总体需求增长速度继续下降 从2000年以来我国国产乘用车和商用车历年的销量可以看出(见表3)，2001年以来商用车和乘用车的销量每年都在增长，即两个增长动力。而2005年商用车的销量却出现下降。因此，虽然乘用车销量增长速度比2004年明显回升，但汽车总销量的增长率,却比2004年下降了3个百分点。 深入分析可以发现，2005年商用车销量的下降,主要是重型货车下降过快所致(见图2)，其他六种商用车中有三种保持增长，2005年1～10月份重型货车、商用车销量合计比2004年同期增长了7.2％。 （三）二、区域市场开始启动，标志着汽车市场可持续发展能力显著增强 北京和珠江三角洲地区是我国私家车发展最早、最快的地区，也是最近几年我国汽车市场发展的主要动力区。但是，从2005年开始江苏、浙江、山东等二级市场和河北、福建、四川、河南等部分市场增长速度明显加快，销量也提到较高水平。这些省份正在接续北京、广东等成为我国汽车市场新的推动力。二、三类地区具有人口多、经济总量大的特点(见表4)，而且人均GDP是分层次的(见表5)，这种特征导致我国汽车市场的发展不会出现断层现象，可以保持长时间的持续发展。 （四）经过多年积累，自主品牌竞争优势全面提升，预示着汽车工业将以两种方式推动经济发展(推动GDP增长和推动出口产品结构升级) 我国多数自主品牌汽车的发展开始于2000年前后，总体发展比较顺利，尤其是我国加入WTO的前两年，增长更为迅速，为自主品牌的发展打下了良好基础。但是由于宏观调控的影响，2004年5月份起乘用车总体市场出现滑坡，自主品牌受影响更大(见表6)。然而，经过自主品牌企业自身的艰苦努力和国家相关政策支持，自主品牌的竞争优势在2005年得到了全面提升，以奇瑞为代表的自主品牌销量大幅度增长(见表7)。 由于自主品牌的发展，我国汽车工业的出口能力显著增强，多年来汽车进口大于出口的局面在2005年首次得到扭转(见图3)。 2005年l～10月份汽车工业累计出口162．6亿美元，同比增长55．67％，汽车业累计进口120．8亿美元，同比下降5.52％，出口大于进口42亿美元。2005年1～11月份汽车累计出口量达到13万辆，累计进口量为12．8万辆，出口数量首次大于进口数量。几个自主品牌，如奇瑞、吉利等都有较大量的出口。 二、2006年汽车市场形势判断与预测 （一）汽车价格将出现不同程度的变化 近几年,尤其是加入WTO以来我国汽车价格出现了很大的变化，乘用车价格已经连续四年以较大幅度下降。2006年影响价格的因素将继续发生变化，不同种类汽车的价格必将继续有所调整。 1．进口轿车价格将在平稳中出现小幅度下降。 首先，2006年进口轿车关税将从2005年的30％,分两次下调到25％(见图4)。根据理论测算，如果其他条件不变，关税每下降1个百分点，轿车价格下降0．3～0．4个百分点，据此测算，关税因素将导致进口轿车价格2006年下降1.5～2.0个百分点。 其次，人民币升值压力将有利于进口车价的下调。2005年7月份人民币对美元的汇率一次性升值2％，之后的半年时间内人民币对美元的汇率又升值了0.44％，而且人民币升值的压力继续存在。如果2006年人民币继续小幅度升值，将直接促成进口车成本的下降。 再次，2006年也存在一系列导致进口车价格上升的因素，其中最主要的落地征税政策的全面实施，由此加大了经销商的经营成本。总体来讲，2006年促进进口车价格下降和导致进口车价格上升因素的力度都比较弱。但比较而言，促成价格下降的因素略大于价格上升的因素，而且价格下降是大趋势。由此判断，2006年进口车价格将以小幅度下降为主要特征。 2．国产轿车价格仍将有一定幅度的下降。如果没有人民币的大幅度升值，进口轿车价格下降对国产轿车的价格压力已经很小，2006年引起国产轿车价格下降的主要动力来自于国内厂商之间的竞争，从根本上讲是产能过剩导致的供过于求。但是产能过剩并不一定直接带来价格下降，如美国、日本等国家汽车工业普遍存在产能过剩的问题，而这些国家的轿车价格不仅没有下降，反而在逐年缓慢上涨。之所以判断2006年国产轿车价格将继续出现一定幅度的下降，主要是目前我国轿车市场运行中既有价格下降的必要性,又存在价格下降的现实可能性。 从2002年我国加入WTO以来，汽车市场经历了爆发式增长和调整式增长两个阶段。2002～2003年汽车总需求年均增长40％左右，2004年乘用车市场率先进入调整阶段，2005年商用车市场进入调整阶段。但是，2005年的汽车市场在成因、特征等方面与2004年有很大的不同。 一、2005年汽车市场形势分析与评价 2005年我国宏观调控上实施了稳健的财政政策和稳健的货币政策，经济发展由快速上升期转入稳定增长期，商用车市场因此受到了明显影响，但我国汽车市场同时也出现了许多积极的变化。 （一）汽车总体市场在激烈竞争中保持了适度快速增长，中国汽车市场的国际影响力提升到新高度 2005年1～11月份我国国产汽车销量达到513.76万辆，同比增长12.07％;汽车整车进口量达到123,914辆，同比增长0.43％；汽车总销量达到526．15万辆，同比增长11.76％(见图1)。 2005年全年汽车总需求达到575万辆左右，中国已成为与日本相比的全球第二大汽车消费市场(见表1)。 我国汽车市场的连续快速增长和总规模的不断扩大，使我国汽车市场的国际地位显著提升，我国汽车市场已经成为世界汽车市场不可分割的重要组成部分。我国汽车销量占全球汽车总销量的比例,已经由2001年的4.3％提升到2004年的8.1％，2005年进一步提升到8.7％。全球每年汽车销量的增量中我国占25％左右，我国已经成为推动全球汽车市场增长的主要力量。我国汽车市场不仅成为大众、通用、本田、现代等在中国已经具有重大影响的跨国公司的战略市场(见表2)，而且还将成为丰田、日产、标致雪铁龙、福特等跨国公司决战全球的战略支点。即使奔驰、宝马这样生产高档车的厂商对中国市场,也给予了足够重视。 现代汽车公司已将中国作为其全球战略的重要组成部分，到2010年乘用车在华产能达到100万辆，使中国成为其四大海外工厂中仅次于印度的第二大海外工厂；同时，以汽车生产销售为中心，通过制造、服务、金融等汽车相关产业的扩大,来达到2010年200亿美元的销售目标；此外，现代还进军中国的商用车市场，有可能与江淮携手建立商用车生产基地，在2010年前形成年产五万台小型商用车发动机、一万辆客车和九万辆货车的生产能力。 福特汽车公司未来在中国将不断加强投入与合作力度，争取取得轿车市场10％的占有率，生产能力将实现从原有的四万辆达到40万辆的巨大转变，并实现大部分车辆生产本地化。 丰田汽车公司全球生产布局显示，除日本本土外，北美地区(特别是美国)和亚洲地区(特别是中国)是丰田在海外投资最大的地区。美国和中国已经成为丰田在海外主要的生产基地，丰田公司的总体市场目标是到2010～2012年在中国拥有10％的市场份额。 本田汽车公司未来获得中国10％的市场份额，并将生产能力由现在的27万辆扩大到2006年下半年的53万辆(含出口5万辆)。 （二）汽车市场的成长由双动力转变为单动力，导致汽车总体需求增长速度继续下降 从2000年以来我国国产乘用车和商用车历年的销量可以看出(见表3)，2001年以来商用车和乘用车的销量每年都在增长，即两个增长动力。而2005年商用车的销量却出现下降。因此，虽然乘用车销量增长速度比2004年明显回升，但汽车总销量的增长率,却比2004年下降了3个百分点。 深入分析可以发现，2005年商用车销量的下降,主要是重型货车下降过快所致(见图2)，其他六种商用车中有三种保持增长，2005年1～10月份重型货车、商用车销量合计比2004年同期增长了7.2％。 （三）二、区域市场开始启动，标志着汽车市场可持续发展能力显著增强 北京和珠江三角洲地区是我国私家车发展最早、最快的地区，也是最近几年我国汽车市场发展的主要动力区。但是，从2005年开始江苏、浙江、山东等二级市场和河北、福建、四川、河南等部分市场增长速度明显加快，销量也提到较高水平。这些省份正在接续北京、广东等成为我国汽车市场新的推动力。二、三类地区具有人口多、经济总量大的特点(见表4)，而且人均GDP是分层次的(见表5)，这种特征导致我国汽车市场的发展不会出现断层现象，可以保持长时间的持续发展。 （四）经过多年积累，自主品牌竞争优势全面提升，预示着汽车工业将以两种方式推动经济发展(推动GDP增长和推动出口产品结构升级) 我国多数自主品牌汽车的发展开始于2000年前后，总体发展比较顺利，尤其是我国加入WTO的前两年，增长更为迅速，为自主品牌的发展打下了良好基础。但是由于宏观调控的影响，2004年5月份起乘用车总体市场出现滑坡，自主品牌受影响更大(见表6)。然而，经过自主品牌企业自身的艰苦努力和国家相关政策支持，自主品牌的竞争优势在2005年得到了全面提升，以奇瑞为代表的自主品牌销量大幅度增长(见表7)。 由于自主品牌的发展，我国汽车工业的出口能力显著增强，多年来汽车进口大于出口的局面在2005年首次得到扭转(见图3)。 2005年l～10月份汽车工业累计出口162．6亿美元，同比增长55．67％，汽车业累计进口120．8亿美元，同比下降5.52％，出口大于进口42亿美元。2005年1～11月份汽车累计出口量达到13万辆，累计进口量为12．8万辆，出口数量首次大于进口数量。几个自主品牌，如奇瑞、吉利等都有较大量的出口。 二、2006年汽车市场形势判断与预测 （一）汽车价格将出现不同程度的变化 近几年,尤其是加入WTO以来我国汽车价格出现了很大的变化，乘用车价格已经连续四年以较大幅度下降。2006年影响价格的因素将继续发生变化，不同种类汽车的价格必将继续有所调整。 1．进口轿车价格将在平稳中出现小幅度下降。 首先，2006年进口轿车关税将从2005年的30％,分两次下调到25％(见图4)。根据理论测算，如果其他条件不变，关税每下降1个百分点，轿车价格下降0．3～0．4个百分点，据此测算，关税因素将导致进口轿车价格2006年下降1.5～2.0个百分点。 其次，人民币升值压力将有利于进口车价的下调。2005年7月份人民币对美元的汇率一次性升值2％，之后的半年时间内人民币对美元的汇率又升值了0.44％，而且人民币升值的压力继续存在。如果2006年人民币继续小幅度升值，将直接促成进口车成本的下降。 再次，2006年也存在一系列导致进口车价格上升的因素，其中最主要的落地征税政策的全面实施，由此加大了经销商的经营成本。总体来讲，2006年促进进口车价格下降和导致进口车价格上升因素的力度都比较弱。但比较而言，促成价格下降的因素略大于价格上升的因素，而且价格下降是大趋势。由此判断，2006年进口车价格将以小幅度下降为主要特征。 2．国产轿车价格仍将有一定幅度的下降。如果没有人民币的大幅度升值，进口轿车价格下降对国产轿车的价格压力已经很小，2006年引起国产轿车价格下降的主要动力来自于国内厂商之间的竞争，从根本上讲是产能过剩导致的供过于求。但是产能过剩并不一定直接带来价格下降，如美国、日本等国家汽车工业普遍存在产能过剩的问题，而这些国家的轿车价格不仅没有下降，反而在逐年缓慢上涨。之所以判断2006年国产轿车价格将继续出现一定幅度的下降，主要是目前我国轿车市场运行中既有价格下降的必要性,又存在价格下降的现实可能性。 从必要性来看，主要有四个直接诱因： 一是国产轿车价格体系出现了新的不平衡，市场份额也由此发生了大的变化。以A级车为例，2005年5月份奇瑞公司较大幅度调低了旗云和风云的价格，带来了市场份额同步大幅度提升的明显效果。而宝来、伊兰特等车型的厂家指导价还是2004年下半年确定的，一直没有调整，因此2005年开始尤其是下半年市场份额逐步下滑。 二是部分市场影响力大的车型其市场成交价不仅大大低于厂家指导价，甚至已经低于厂家给予经销商的批发价。如伊兰特1．6GL手动挡,2005年12月份的厂家指导价为11.28万元，而市场成交价已经降到9.78万元。捷达CIF自动挡舒适型车的厂家指导价为11.98万元，而市场成交价已经降到10.78万元。可以肯定，厂家指导价与市场成交价之间的差已经远远大于厂商给经销商的毛利。换句话说，经销商在赔钱销售，这种状况不可能长期持续下去。 三是后进入中国市场的大跨国公司急于追赶与扩张，在价格上寻求竞争力。福特公司作为全球第二大汽车厂商，目前在中国的发展状况与其地位很不相称，从2005年开始明显加大了在中国市场的运作力度，福克斯的最低价为12.8万元，作为一款欧美车型很有竞争力，销量增长迅速。丰田汽车公司也适当改变了做法，在稳步推进的主旋律中加快了步伐。2005年年初花冠、威驰降价只是起步，有竞争力的新产品还将不断推出，价格也更具竞争力。 四是有竞争力的新产品上市，而且惯例是以有杀伤力的价格切入市场。本田将于2006年推出“思域”，本田在产品战略上一贯坚持“产品定价要一步到位”的策略，雅阁、飞度、CRV等车型的上市均取了这样的策略，有理由相信本田将以有竞争力的价格推出“思域”。另外马自达的新M3将于2006年上市，而且是由福特公司统一运作。福特公司从2005年开始明显是在运用价格手段来获取竞争力以尽快扩大市场份额。 从可能性来看，也有四个主要的直接诱因： 一是汽车零部件平均关税下降和人民币升值压力。2005年我国汽车零部件的平均关税为13％，2006年将降到10％(见图5)，下降了3个百分点，这对合资企业降低成本有一定的作用。同时，2006年人民币仍将面临升值的压力。据了解，2005年几大合资公司都从人民币升值中获得了或多或少的利益。 二是汽车厂商对成本的重视程度和控制力增强。大众公司提出南北大众2005减少成本41亿元。“奥林匹克”中明确宣布，大众将在2008年前停止产面的投资，并力求将成本降低40％。2005年6月2日，大众汽车集团中国中验室成立，该实验室的投入使用将大大简化并加快南北大众生产的产品用本土材料的认证流程。据估计，在中国设立中心试验室，检验成本至少降低一半。通用汽车公司2005年8月将其全球的研发软件安装至中国市场200多位供应商那里，这将大大缩短通用产品本土化的研发流程，即通用研发一款适应中国市场的新车型所需时间将缩短到一年。 三是国产化程度提高。大众、福特等汽车公司纷纷加速在中国国产化步伐。2005年一汽大众发动机(大连)有限公司成立。据了解，一汽大众发动机公司原材料主要是在中国购，最终国产化率将达到90％，批量投产在2007年年初，最终达到年产能30万台，且可能首次把2．0L以上大排量发动机引入国内生产，从而使产品线覆盖大众在华投产车型所需的所有发动机，并借此提高大排量车型的国产化率，降低整车成本。长安、福特、马自达发动机合资公司也已经成立。世界各汽车零配件行业巨头,也纷纷做出了增资中国的，美国固特异轮胎橡胶有限公司将其亚太总部迁至上海，博世也要在中国追加投资。 四是合资公司外方母公司对合资公司的控制政策有所松动。2005年10月,大众公司公布了全新的中国市场发展策略——“奥林匹克”，首次明确表态，积极支持合资企业生产中国自有品牌产品。 3.商用车价格调整将以下降为主调，但有些车种价格有上升的可能。由于市场竞争的激化，各厂家将继续通过价格手段来获取竞争力，但由于能源与价格的上涨、商用车价格已经低于国际市场的现实，可降价的空间已经有限，下降幅度不会很大。有些车型如具有一定垄断地位的商用车企业,所生产的主流轻型货车的价格已经降到了无利可图的地步，价格有可能出现上升。 （二）汽车总需求增长速度将继续下降，但仍将保持较快速度，需求总量将达到新的高度 1．商用车市场将由2005年的负增长转变为2006年的正增长。商用车市场的变化取决于四个因素，即经济增长速度、经济结构的变化、行业政策和环境。从2006年的情况看，其他三个方面都不会出现较大影响的变化，商用车市场的变化将主要取决于经济增长速度的变化。据国际国内主要权威机构预测，预计2006年经济发展速度虽然仍比较高，但与2005年相比有所下降，按照国家信息中心预测，2006年GDP增长率为8.8％，比2005年下降0.6个百分点，其他机构的预测值也大体相当(见表8)。 从商用车需求与GDP增长率的关系来看有这样的规律：当经济处于景气上升期时，商用车需求增长率远远高于GDP增长率；而当经济处于景气下降期时，商用车需求增长率的下降幅度远远大于GDP增长率的下降幅度。进一步分析可以看出，在一轮经济周期中，经济增长升降幅度越大，商用车需求增长率的变化幅度也就越大，而且在景气下降期商用车的需求往往会出现负增长(见图6)。 在我国这一轮经济周期中，GDP增长率未出现大起，当然也难以出现大落，因此商用车在2006年不会出现大落。但是由于GDP增长率会出现0．6个百分点的落差，所以从经济增长速度的角度看，2006年商用车需求的增长率将低于2005年。当然这一判断主要适用于重型货车以外的其他6种商用车合计，这6种商用车2005年增长速度比2004年下降了13．3个百分点，下降到7．2％，预计2006年将继续下降。而2006年的重型货车市场可能并不遵循上述趋势，因为重型货车市场在2004年的大起和2005年的大落,主要是治理超限超载政策导致的，而不是经济增长速度的变化。重型货车经过大起和大落后，其2005年的需求量已经略低于2003年的水平，预计2006年仍是调整年，需求可能略有增长(见图7)。 由于重型货车市场止跌回升或保持稳定，所以，尽管其他六种商用车需求合计的增长速度有所下降，但商用车的总体需求水平将由2005年的负增长转变为正增长，预计增长速度在4％左右。 2．乘用车需求增长速度将比2005年有所下降，但仍将保持15％左右的增长。2006年乘用车市场发展态势可以从长期趋势和短期因素两个方面来考察。从长期发展大趋势看，在未来15年内我国轿车市场将长期处于快速增长区间，轿车需求增长速度应大体相当于GDP增长率的1.5～2倍。这个结论主要来自于R值(车价／人均GDP)规律。 首先，轿车先导国的发展经验表明，当R值达到2～3时轿车开始大规模进入家庭，轿车普及率迅速提高，轿车市场开始进入成长期，日本和韩国基本具有同样的发展曲线。进一步研究表明：任何社会制度的国家，R值的变化与轿车市场的发展,都有明显的上述对应关系。到目前为止只有新加坡和香港这样人口高度密集的城市型国家或地区例外。 其次，我国轿车消费先导地区市场的发展,也同样遵从了R值规律。我国轿车率先进入家庭的地区都是经济发达的地区，这些地区基本在2000年前后开始进入家庭大量购买轿车的阶段，而这时正是其R值达到3左右的时点(见图8) 注：轿车平均车价源于53个城市私车家庭调查。 我国的人口密度、国土面积都不是新加坡、香港的特征，我国在私家车消费上不可能也不应该取那样严格控制的政策，可以肯定，R值规律在我国同样适用。 未来我国R值将不断地向靠近3的时点转化，从而为轿车大量进入家庭提供了保证。从R值的公式知道，R值的变化是由价格和人均GDP两个因素共同决定的。未来价格仍有下降的空间与压力，人均GDP将继续保持较快增长。因此， R值将继续快速降低，初步预计我国的R值将在2009年前后达到3左右(见图9)。国际经验表明，在R值达到3以前的几年，轿车需求增长速度是比较快的，当R值低于3以后，千人保有量将快速提升，意味着每年的增量将是很大的，持续快速增长的整个过程在15～20年。据此判断，我国乘用车市场至少还将保持15年左右的快速成长。 从短期的发展趋势看，2005年的乘用车市场已经摆脱了2004年的颓势，正在处于上升趋势(见图10)。 从长期趋势和短期因素两方面看，我国乘用车市场2006年仍将保持较快的增长，但是增速比2005年将有所减缓。这一判断主要基于三个原因:一是2006年GDP增长速度比2005年将减慢0.6个百分点。二是降价车型向A级及以上车型转移，而2005年A00级即入门级车降价幅度较大，降价对促进需求增长的效果不如2005年大。三是不再存在2005年这样的一个大约相当于8万辆车的等待人群。 综合考虑各方面因素，2006年国产汽车总需求在633万辆左右，其中乘用车需求为360万辆，其他各细分车型国产车销量预测结果(见表9)。 预计2006年汽车进口量为12万辆，汽车总需求(国产加进口)将达到645万辆，比2005年增长11％左右，其中乘用车总需求为370万辆左右，比2005年增长约15％。 2005～2006年汽车市场分析与预测 徐长明

历经百年风雨的中国橡胶工业，从发展初期就呈现出鲜明的地域特色和时代特色。民国初期，地处民族工商业萌芽地的广州先声夺人；上世纪中叶，经济增速亚洲居首的东三省蕴育了当时最大的橡胶工业基地，有着洋派思维的上海率先“走向全国”；新世纪之初，发展模式让全世界惊奇的山东广饶大王镇轮胎产业集群和衡水桃城工程橡胶产业集聚区，则是民营经济崛起的最好注脚。在中国橡胶工业百年华诞之际，让我们一起重温这些橡胶重镇发展轨迹。

衡水

工程橡胶之首

衡水产业集群成就了国内工程橡胶产业，工程橡胶又令河北衡水市桃城区蜚声全国。

全国八成以上的新建公路、铁路、桥涵、水利、轻轨、建筑等基础建设项目中都有衡水工程橡胶的身影。汕头海湾大桥、青藏铁路、南京长江二桥、国家大剧院、国家体育场(鸟巢)等重大工程建设都使用了衡水生产的工程橡胶产品。用中国橡胶工业协会前会长鞠洪振的话来说就是：“离开衡水，离开桃城区，谈工程橡胶是没有意义的。”

作为中国工程橡胶基地之首，衡水拥有中国最早的工程橡胶研发基地，产品涵盖了板式橡胶支座、盆式橡胶支座、球型支座、橡胶止水带、桥梁伸缩缝装置共五大系列100多个品种。

但当时间倒回2000年，已有1200多家工程橡胶生产、经销企业的桃城区，却一直没有一个完善的专业流通市场，企业交易要到河南、云南等地，企业成本和市场风险很大。群体大、规模小，科技研发投入严重不足，业内恶意竞争不断等问题和矛盾凸显，衡水工程橡胶这一传统特色产业，走到了十字路口。

其实，这里的企业早就有了在本地建立市场的需求。但单靠一厂一店没能力办，各打算盘又使联建屡屡流产。因此，牵头，协调金融部门、企业和社会多方融资9000多万元，兴建了河北衡水橡胶城等专业市场。此举不仅结束了时当地橡胶业有“市”无“场”的历史，而且还吸引区外70多家企业来此经营，河南、广东橡胶产品商也来此从事交易，寻找信息。

2002年，全国最大的橡胶、化工原辅材料集散地——河北衡水橡胶城建成；2004年，中国（衡水）工程橡胶产业制造基地晋升国家级；2005年12月，中国(衡水)工程橡胶产业制造基地博览中心建成；2007年，全市53家工程橡胶企业通过ISO9000国际质量体系认证。

现在，衡水市桃城区仍以工程橡胶全国产业规模最大、专利最多、产品种类最全、综合实力最强和市场覆盖最广五大优势而令全国瞩目。

辽宁

曾经的最大基地

辽宁橡胶加工业虽然现在在国内并不算突出，但辽宁却曾是中国最大的橡胶工业基地。

1921年，大连橡胶总厂的雏形协盛胶皮工厂在大连成立。上世纪30年代沈阳、辽阳和丹东3个橡胶工业生产地形成，三省胶皮工厂、满蒙胶皮工厂、抚顺护谟工业所、大利胶皮工厂、辽阳橡胶工厂等企业先后涌现。1940年前后，辽宁橡胶工业进入了展时期。1941年，沈辽丹已具有汽车轮胎6万条、马车轮胎6万条、胶鞋3000万双、自行车胎62万条的年生产能力，居全国之冠。

遗憾的是，辽宁橡胶工业在1945年遭到严重破坏，设备损失一半以上，生产能力只剩下20%；1948年成立东北橡胶公司，后调整为9个橡胶厂和1个橡机厂。虽然受到重创，但全国最大的橡胶企业东北橡胶公司，仍属辽宁。

1950年，沈阳的一、二、六厂和辽阳九厂全迁到牡丹江和哈尔滨，丹东八厂迁到长春，同时地方两个橡胶厂北迁到吉林图们和辽北铁岭。这样，辽宁橡胶基地90%的生产资料和50%的生活资料橡胶品迁到外地；丹东和辽阳两个基地已不复存在；沈阳只剩下三、四、五、七厂和橡机厂，实力大为削弱。

1965-10年，沈阳仅有的几个工厂又向外转移。沈阳七厂全迁至辽西，成立辽宁朝阳轮胎厂。沈阳橡机厂的人员设备迁往桂林和益阳。沈阳三厂的设备人员支援了银川和桂林，老厂在2000年之后迁往沈西工业区，新成立的和平子午胎公司于2012年为青岛赛轮收购。沈阳四厂在1958年同五厂合并为新四厂，并于1959年成立沈阳橡胶工业设计研究分院，后改为制品研究所。

后来，其民品生产设备全迁到石家庄和铁岭，军工橡胶制品支援了西北橡胶厂和西北橡胶工业研究所，特种轮胎研究室分出去后成为曙光橡胶研究所。沈阳橡胶制品所的硅氟橡胶研究室同北京院一室合并，成立了西北橡胶工业研究所。

如今，沈阳这个国营橡胶工业老基地不仅没有一家央企，原来的国营企业在改制中也几乎全部民营化。

广州

中国橡胶工业发源地

中国第一双胶鞋产自何方？第一个安全套产自哪里？答案都是广州。100年前在广州成立的中国第一家广东兄弟树胶公司，成为中国橡胶工业诞生的标志。在最鼎盛的时候，广州制造的自行车、摩托车轮胎世界知名，曾经10条轮胎里有8条产自广州。

1931年，广州橡胶工业发展到15家，除南强一家资本为10万元的企业之外，全部为家庭式手工作坊；1942年爆增至120多家，除了大华橡胶略显规模以外，“土法打胶”、“火烤硫化”成为广州橡胶工业的独特一景。1945年，广州土法小工厂更是增加到200家，后几经整顿，工厂数量有所减少，但落后面貌没有任何改变。

广州橡胶工业的转机出现在1964年。这一年，中国橡胶工业公司在广州设立分公司，并建立起由12个橡胶厂、1个机械厂和1个研究所组成的广州橡胶工业正规基地。其中4个工厂建在粤北花县，形成华南新的橡胶工业基地，改变了广州橡胶工业的落后面貌。

之后，分公司转为地方广州橡胶工业局，并新建番禹轮胎工业基地——华南橡胶轮胎有限公司。不过，随着广州市橡胶工业局撤销改称广州橡胶工业公司，公司性质发生改变，各工厂企业统一管理形势不复存在。

100年后，中国已成为世界橡胶工业第一大国，但广东橡胶产业却在下滑，中国橡胶工业百强企业中广东企业已很难寻觅。

目前，广州只剩10多家橡胶企业，且多为民营和外资。广州周边的几个城市，已形成多个橡胶工业集群基地。例如，深圳的自行车胎、仿形人体器材，惠州的轮胎，东莞的鞋类，中山的电子橡胶零件，还有梅州工农业和地形轮胎等，都已颇具规模。

东营

中国轮胎之都

“世界轮胎看中国，中国轮胎看山东，山东轮胎看东营，东营轮胎看广饶。”虽然东营轮胎企业的发展现在遇到了一些麻烦，但这句顺口溜广为流传，甚至为外国人所熟悉。

山东东营市有个广饶县。这里诞生了一个以民营企业为主的“轮胎窝”。家家做轮胎，厂厂成公司，公司成集团——广饶轮胎企业大致都经历了这样一个过程。

广饶轮胎企业多于1994年、1996年前后起家，几乎是在人不知鬼不觉的情况下发展起来的。2002年是广饶轮胎行业发展最快的时期，那年广饶所在的东营市一气儿就上了6条全钢子午胎生产线。这6条全钢子午胎生产线全部都来自民营企业，主要集中在广饶县的大王镇、稻庄镇等。到2007年，东营市的全钢子午胎生产能力已达1330万条，尤以广饶轮胎发展最为火爆。

有一个数字很能说明问题：据当地统计，2006年，广饶轮胎年生产能力达到1000万条。这相当于18年全国轮胎的产量。也就是说，从1935年第一条双钱牌汽车轮胎诞生算起，中国轮胎企业用了30多年才达到的规模，广饶轮胎企业只用了十几年就达到了。而且这是在国家完全没有投资的前提下完成的。

尽管百余个广饶轮胎企业各有各的特点，但仔细分析，他们有许多共同点。譬如，这些企业没有一家是国家投资建的，一部分是原县办企业改制而成，一部分是村民集资发展起来的；这些企业的资金来源，民间集资始终是主要渠道；这些企业创业时，人才就是靠挖；这些企业基本上走“外向型经济”之路，原料、设备、销售都在外；这些企业也把上子午胎、上大生产线作为奋斗目标；这些企业很少打广告，品牌效应主要靠用户的口口相传；这些企业管理上都有家族特色。

如今，东营市已发展成为全国重要的子午胎生产基地、全国橡胶轮胎出口基地、山东省外贸转型升级（轮胎）专业型示范基地，被誉为中国轮胎之都。

上海

火种撒向全国

中国橡胶工业诞生于广州，发展于上海。20世纪40年代，上海外滩聚集着大大小小130多家橡胶厂，他们分布在各个区的街边弄堂，成为上海橡胶工业一景。其密集程度，中国独有，世界少见。这里的橡胶企业通过外迁，辐射全国，走出了一条特色发展之路。

先是上海正泰橡胶厂1943年南下广东，同兴隆合资在广州设立正泰橡胶厂广州分厂。大中华橡胶厂于1948年北上天津，独资收购天津第二化学厂。紧接着，正泰又与广州大华合作生产自行车胎。

从1954年开始，为解决生产厂点过于集中的问题，上海橡胶企业间除合并重整之外，还取了转行和内嵌的举措。一是将10余家橡胶厂划转电子公司、笔业公司。二是把一部分企业迁往内地，支援橡胶空白地区。从1954-1965年先后分四批连人带设备全迁到全国各地，从湖南、湖北、广西、江西、四川、安徽、福建、贵州、山西一直到大西北的兰州，遍及10多个地区城市，其生产能力占到上海的1/4。上海橡胶工业真的“走出去”了，将火种由上海沿海一处，撒遍全国各地。

进入上世纪80年代，上海橡胶工业又开始新一轮的扩散，在市郊和外省市先后建立起50家联营分厂，全上海橡胶工厂最多时达到342家。

上世纪90年代后，一大批企业从市区迁到市郊区县，并同外省市企业联合兼并重组；对内则转制为股份公司。例如轮胎公司收购海口和徐州2家轮胎厂成为跨地区企业；胶带公司收购武汉、南昌、重庆的多个胶带厂，并同外资合办企业；胶鞋公司重新组建为回力、双钱2个鞋业总厂。

如今，上海橡胶工厂几乎已全部迁到市郊各区县，只留下了几个公司总部。与此同时，外资企业不断增多，成为多家外企总部所在地。