科技部新能源汽车_科技部新能源汽车重点专项 2023

科技部新能源汽车_科技部新能源汽车重点专项 2023

       随着科技的发展，科技部新能源汽车的今日更新也在不断地推陈出新。今天，我将为大家详细介绍它的今日更新，让我们一起了解它的最新技术。

1.2020-2022新能源汽车补贴政策稳预期：一次给药三年缓释

2.新能源汽车之新能源政策

3.国家新能源汽车三纵三横发展策略指的是什么

4.新能源国家补助标准2021

5.新能源汽车有哪些

2020-2022新能源汽车补贴政策稳预期：一次给药三年缓释

       中国的新能源汽车产业还有三年好日子。政府今年的补贴政策是一次给药、三年缓释。

       4月23日，财政部、工信部、科技部和发改委发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（财建〔2020〕86号）（以下简称《通知》），一次性对2020-2022年的新能源汽车补贴政策作出明确规定。这在以往是从来没有过的事情，往年的政策基本都是对当年的补贴措施进行规定。

       四部委以此种方式发布新能源汽车补贴政策一方面可以稳定行业预期，一方面也明白无误的告诉车企补贴退出的最终日期让大家做好心理准备。之所以这么操作，一方面是因为汽车市场遭受新冠疫情打击大幅度下滑，新能源汽车销量腰斩，市场急需刺激。另一方面，补贴已经在原计划基础上延长了两年，这次到期后不会再继续延长，车企要做好准备。

       补贴政策发布后，中国车企暂时可以松一口气了，但这三年是最后的狂欢。以特斯拉为代表的外资品牌已经开始在中国新能源汽车市场攻城略地，特斯拉攻势凌厉，今年一季度的表现可以用“势如破竹”来形容。中国品牌应该抓住这最后的机会，尽快练好内功，否则难以应对外资品牌的冲击，重蹈燃油车时代覆辙。

       关于未来三年的补贴政策，EV世纪分析如下：

       1、未来三年预期明确、给行业吃下定心丸

       新能源汽车补贴原计划将于2020年年底退出，但基于多种因素考虑（比如去年中国新能源汽车产销量同比大降、今年又遭遇新冠疫情、以及欧洲多国政府加大新能源汽车补贴等），中国决定将补贴政策延长两年。但2020年的补贴政策迟迟不出，行业对于这三年的补贴政策如何执行，心里也没底。

       所以，四部委的《通知》一次性规定好了2020-2022这三年间补贴政策的基本原则：包括退坡幅度、每年补贴车辆数量上限、车辆技术条件提高的方向、补贴资金清算制度等方面，可以说让行业对这三年间的补贴政策有了非常明确和稳定的预期，相当于给行业吃了一颗定心丸。

       但这只是一颗定心丸，并非强心针。这一点从今天新能源汽车概念股的表现不难发现。无论是比亚迪、北汽蓝谷等主机厂，还是宁德时代、天齐锂业等供应商，股价上涨幅度都非常温和，还有多家车企的股价下跌，丝毫未理会补贴政策的利好。

       2、补贴退坡幅度平滑、避免用力过猛

       《通知》明确提出“平缓补贴退坡力度和节奏，原则上2020-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%。相比2019年超过50%的退坡幅度来说，未来三年的退坡幅度可以说是相当的平滑，每年只提高10个百分点。

       显然，主管部门吸取了2019年补贴退坡幅度过大、用力过猛导致新能源汽车销量出现断崖式下跌的教训。

       按照上述原则，2020年纯电动乘用车的基础补贴标准是（不考虑电池系统能量密度和整车能耗等调整因素）：续航里程介于300km与400km的，每辆车补贴1.62万元；续航里程大于400km的，每辆车补贴2.25万元。

       2019年，续航里程介于250km和400km之间的纯电动乘用车可获补贴1.8万元，续航里程400km以上的纯电动乘用车可获补贴2.5万元。2020年的补贴标准刚好比2019年退坡了10%。真的是说到做到，希望2021年和2022年的退坡幅度也能按照承诺的实施，不要再出什么幺蛾子。

       插电式混动车型方面，纯电续航大于50km的PHEV去年可获补贴1万元，今年降至0.85万元，退坡了15%，虽然高于10%，也还在可接受范围内（受30万元限价影响的理想汽车比较吃亏）。

       今年的补贴政策也设置了过渡期，4月23日-7月22日为过渡期，期间符合2019年技术指标要求的车辆按照2019年补贴标准的0.5倍执行。符合2020年技术指标要求的按照2020年标准补贴。

       3、售价30万元以上不补贴：避免奢侈消费、逼产业链降本

       《通知》首次提出，新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万元），否则不能享受补贴，此规定从今年7月23日起执行。但是，为鼓励“换电”新型商业模式发展，加快新能源汽车推广，“换电模式”车辆不受此规定。

       这是新能源汽车补贴政策首次对车辆售价进行限制，官方对此的解读是“为避免补贴资金大量流向奢侈消费”。这条政策很快就引发了巨大争议。

       理想汽车创始人李想在社交媒体发文称“30万的门槛估计是为了限制特斯拉而设计的，但是却给了特斯拉降价的理由和必要性.....设计30万的补贴门槛，基本上是精准的助攻特斯拉来打残国内的纯电动品牌”,他认为中国的纯电动品牌可能面临灭顶之灾。

       李想同时表示，“理想汽车的准消费者不用担心，补贴下降的部分我们自己承担，用户到手价不变。”理想ONE的售价超过30万元，因此无法享受补贴。按照2019年的补贴标准，理想ONE可以获得1万元补贴。

       小鹏汽车创始人何小鹏认为，特斯拉国产Model?3长续航版补贴后会降到27.75万元，会明显加大15-40万元售价的电动汽车竞争压力，大家要做好准备。

       不过，一向不按常理出牌的特斯拉今日上调了国产Model?3的价格，标准续航升级版涨4500元，最新报价30.355万元，长续航版涨5000元，最新报价34.405万元。看来是想在补贴新政过渡期间再多赚一点。也有评论认为特斯拉是在欲擒故纵，以此转移焦点。

       目前，补贴前售价超过30万元的车型主要包括蔚来ES8、ES6（但蔚来的换电车型不受限价政策影响），理想ONE、特斯拉Model?3等车型。以及比亚迪唐DM、唐EV，广汽新能源Aion?LX、上汽荣威Marvel?X的高配车型。合资品牌中，华晨宝马530Le、北京奔驰EQC、上汽大众途观L?PHEV、腾势X也会受到到不同程度的影响。

       EV世纪认为，30万元的限价规定不是专门为了限制特斯拉而制定，鼓励换电模式也不是为了专门支持蔚来。30万元的限价政策除了官方所说的“避免补贴资金大量流向奢侈消费”、鼓励大众化经济型电动汽车的发展以外，可能还有一个目的，就是加逼迫新能源汽车产业链降本。

       目前，新能源汽车售价普遍过高，其中固然有成本高的因素，但也有一定虚高因素。另外，虽然主机厂毛利率比较低，有的厂家甚至亏损。但是动力电池企业的毛利率普遍偏高，尤其是像宁德时代这样的龙头供应商，虽然过去几年一直在下降，但2019年毛利率仍然接近30%，显然，整个产业链还有降本空间。

       4、技术条件方向正确：电池系统能量密度要求今年不变、整车能耗要求更高

       2020年补贴政策中，动力电池系统能量密度等技术指标不作调整，但适度提高新能源汽车整车能耗和纯电动乘用车纯电续驶里程门槛（从去年的250km提高到今年的300km）。同时，2021-2022年原则上保持技术指标总体稳定。这是非常正确的方向。

       首先，动力电池系统的能量密度过去几年提升太快，埋下安全隐患，2020年保持不变，给电池供应商和主机厂以喘息之机，能够让他们潜心打磨、消化技术、避免安全风险进一步累积。其实，以目前的电池系统能量密度，纯电动汽车的续航里程可以比较轻松的达到400-500km，这已经覆盖了绝大部分用户的需求。

       其次，进一步提高新能源整车的能耗非常必要。按照官方说法，纯电动乘用车的平均电耗已经从2015年约17kWh/100km降低到2019年约14kWh/100km。

       2020年补贴政策中电耗门槛的计算方法是：m≤1000时，Y=0.0112×m+0.4；1000＜m≤1600时，Y=0.0078×m+3.8；m＞1600时，Y=0.0044×m+9.24（m为整车整备质量，Y为百公里耗电量）。比门槛提高0%（含）-10%的车型按0.8倍补贴，提高10%（含）-25%的车型按1倍补贴，提高25%（含）以上的车型按1.1倍补贴。

       举例来说，整备质量1吨、1.5吨和2吨的纯电动乘用车今年的百公里电耗门槛分别是11.6kWh、15.5kWh和18.04kWh。2019年的门槛分别是13.05kWh、18.45kWh、21.33kWh。也就是说，今年的门槛分别提高了11%、16%和15%。这不算是很难达到的要求。

       总结：中国的新能源汽车补贴政策已经持续了10年之久，耗费的财政资金达到数千亿元之巨，才培育出了全球最大的新能源汽车市场。这个局面的行程，补贴功不可没。但这也是一个泥沙俱下的过程，2016年的骗补风波将成为中国新能源汽车发展史上永远难以抹去的污点。

       过去10年的政策培育，中国形成了一批自主掌握新能源汽车核心技术的主机厂和“三电”系统核心零部件供应商，有些车企和供应商已经走出国门，展开了全球业务布局，参与全球市场的竞争。但随着中国新能源汽车市场的成熟，所有的外资品牌蜂拥而入，中国品牌要想在空前激烈的竞争中保持领先优势面临很大挑战，决不能因为补贴而丧失了前进的动力，反而应该利用最后这三年时间迎难而上，缩小与外资品牌的差距，不让政府和纳税人付出的数千亿元补贴付诸东流。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

新能源汽车之新能源政策

       4月23日下午，财政部、工业和信息化部、科技部和发展改革委联合发布了《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，对新能源补贴进行了更新。最大的利好消息是新能源补贴延长至2022年（按照之前政策，2020年之后没有补贴）。针对最新的2020补贴标准，威尔森第一时间进行了梳理，下面就和大家一起看看具体的补贴细则。

       补贴退坡节奏放缓，稳定新能源市场发展信心

       在过去10年中，新能源补贴一直扮演着重要的角色，助推中国的新能源市场得到了快速发展。但是大家也都明白，大额的补贴并非长久之计。2019年，国家开始推动新能源市场由政策驱动向市场驱动转型，对补贴进行了大幅削减。自补贴过渡期结束后，新能源市场的销量一直保持在同比-50%左右的负增长。此次疫情，使得本来就走得很艰难的新能源车企雪上加霜。

       此次政策发布，国家及时调整了方向，首先对2020年的补贴仅做出10%的退坡，对于核心的运营车辆的补贴不退坡，同时将补贴延长两年至2022年，充分展示了国家继续坚定发展新能源产业的信心。

       在整体的调整思路上，本次政策依旧延续了2019年的“扶优扶强”策略。不过，对于目前销量十分火爆的特斯拉进行一定的限制：“新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万元），‘换电模式’车辆除外”。采用换电模式的蔚来则比较幸运，由此也可以看出国家对于目前在高端市场表现较好的蔚来还是寄予了很大的期望。

       续航里程300km以下取消补贴，影响10%车型

       纯电动车型续航里程门槛从250km提高至300km，补贴金额降低10%。

       据威尔森监测，2019年250km-300km之间车型占比约为10%，由此来看此次调整影响的范围并不大。

       百公里电耗门槛小幅加严

       2020年百公里电耗补贴标准系数门槛在2019年的基础上进行了小幅加严。其中1000kg以下的小型车因为达成当前百公里电耗门槛难度已经很高，本次有所放松；对于整备质量较大的车型加严幅度较大。

       从具体的分布来看，大部分车型可以拿到1倍系数补贴，可以达到1.1倍系数补贴的车型还非常少。

       电池能量密度要求保持不变

       前几年的补贴政策一直追求电池能量密度的快速提升，由此也引发了一些安全隐患问题。从2019年开始补贴政策对于能量密度的要求回归理性，本次政策维持和2019年不变。其实从最近比亚迪发布的刀片电池也可以看出，技术的创新不一定只集中在能量密度的提升上。

       从2019年的分布来看，大部分车型电池能量密度集中在140Wh/kg-160Wh/kg之间，可以获取0.9倍的补贴。

       最后，附上本次政策调整的汇总图给大家进行参考：

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

国家新能源汽车三纵三横发展策略指的是什么

       亚洲的新能源政策

       这是主要谈谈中日韩。

       1.先说韩国，韩国传统汽车的竞争优势跟欧美日还有一定差距，这也是韩国

       较早注意到新能源汽车行业，希望能在新新能源汽车上板回一局。

       韩国政府从2013年起提供每辆电动车款800万韩元的补助，同时韩国各地区

       政府也有提供补助，但效果并不太好，韩国在2020年电动车款销量为5.8万

       台，相比2019年增长了50%是全球排名第14名的国家。虽然排名高，但新

       能源汽车销量太少，相对于全国汽车190万的总销量来说，影响太小。于是，

       在2021年全球新能源的浪潮下，韩国从政府到企业都加快了步伐。首先，韩

       国的本土市场相对欧美和中日来说不算大，转型相对束缚少，在当前形势下

       并没急于设定新能源汽车的目标和制定政策，而是继续调整其补贴政策，在2

       月21日对外公布环保节能车款的补助新措施，价格超过9000万韩元(52万

       元人民币)的电动车款将不具补助资格。同时，扩大节能车款的补助条件，

       将混合动力车款、电动机车、电动汽车再到氢燃料车款都列入补助范围内。

       借此增加大众接受电动车款的诱因以及加速普及化，韩国政府更将广设充电

       站、氢燃料补充站，为新一代交通革新准备。另一方面，韩国的企业也开始

       真正行动起来，如现代汽车宣布，将于2035年在欧洲停止销售内燃机汽车，

       到2045年实现完全碳中和，该公司也为自己设定了一个雄心勃勃的目标，即

       在2025年前每年销售67万辆电动汽车，其中包括56万辆电池驱动的电动汽车

       和11万辆燃料电池电动汽车。到2030年，电动汽车占其全球汽车销量的30%

       到2040年，这一比例预计将增至80%。SK和LG两大锂电池厂商也在全球

       扩张产能，在欧美、亚洲建立电池生产基地，以满足全球新能源的不断增长

       的需求。

       2.日本对新能源的政策很暧昧，主要原因是日本的企业在全球传统汽车竞争力

       上数一数二，在国内也拥有完整的产业链，整个汽车及相关产业在整个工业

       体系中的比重近50%，占GDP的约30%，汽车及相关产业在日本国内提供

       了约530万个就业岗位，占总就业人口的8.3%。在新能源的浪潮中，面临尾

       大不掉，动一发而牵全身的局面，政府和企业都末形成一至意见，导致也并

       没有象欧美那样制定新能源的政策。

       日本丰田早就开发出PHEV技术，但受限于较高的价格，主要在日本和欧美

       销量，也末形成趋势。因此，日本政府早从1998年起对购置清洁能源乘用车

       (包括混合动力汽车)进行补贴。由于PHEV技术的限制，日本企业也一直研

       究氢燃料电池，但随着纯锂电池技术的进步及成本的降低，逐渐在目前全球

       技术路线中胜出。日本在2019-2020年，调整补贴对象，纯电动汽车单车补

       贴额最高40万日元;插混车型纯电续驶里程不得低于40km，单车定额补贴

       20万日元;氢燃料电池汽车补贴上限为225万日元。此外，部分地区还提供

       地方购置补贴。如东京都对个人购买纯电动乘用车给予30万日元补贴;福冈

       县福冈市对购买电动私家车给予车价1/20的补贴(其中纯电车型补贴上限10

       万日元;插混车型补贴上限5万日元)。在2021年全球零排放的背景下，特

       斯拉的汽车的全球热销，使政府和企业对新能源的模棱两可的态度面临挑战

       以至出现政府和企业在公开场合相矛盾。2021年1月，日本经济产业省宣布，

       将纯电动汽车最高补贴金额由40万日元提升至80万日元，插混车型最高补贴

       金额由20万日元增至40万日元，燃料电池车最高补贴金额由225万日元增至

       250万日元。但以丰田为首的日本汽车厂商一直末制定明确的新能源计划。

       3.我们国家在汽车产业的话语权小，一直处于弱小的地位，而本土市

       场也足够大，甚至能对全球产生影响力。相对于欧美日韩，面临的负

       担更小，更迫切地需要在新能源汽车产业中重塑产业地位和竞争优势。

       我们国家很早就制定了相关政策。据我国国民经济“八五”计划至“

       十四五”规划，都对我国新能源汽车的发展，做出了相应的规划。

       八五”时期，我国就已将新能源汽车计划提上日程;1995年国家科技

       部将发展新能源汽车设为“九五”规划的重点项目;“十五”期间，国

       家投资8.8亿造出了奥运会期间的电动公交车;“十一五”期间我国提

       出高度关注新能源汽车研发和产业化的战略;“十二五”规划对新能源

       汽车产销做出了规划，要求2015年新能源汽车产销量达到100万辆:

       “十三五”期间科技部、工业和信息化部等部门通过实施国家重点研

       发计划“新能源汽车”专项、工业强基工程、技改专项等项目，累计

       安排财政资金27亿元，加快新能源汽车技术攻关。但受限于国内企业

       的技术水平和短视的目光，并没引起重视。由于电池的成本太高，最

       初比亚迪的新能源汽车主要是工业用车和一部分有政府补贴的地方出

       租车。几个国企依靠合资都活得不错，没有进取意识;其他民营车业

       的日子并不好过，没资金发展新能源汽车。当一些小车业找到补贴的

       漏洞时，产生了很多垃圾新能源汽车，完全为骗取补贴而生，现在去

       一些郊区的停车场，很有可能见到一些从来没听说的新能源汽车孤淋

       淋停放在那儿，锈迹斑斑。

       总之，我们国家的新能源政策是保持各环节支持政策的连续和稳定，

       有效衔接。不如欧美激进，也不像日韩有点畏手畏脚。

新能源国家补助标准2021

       在“十一五”新能源汽车重大项目的积极推进下，我国逐步确立了电动汽车“三纵三横”的发展策略。所谓“三纵”，是指燃料电池汽车、混合动力汽车、纯电动汽车三种整车技术，所谓“三横”，是指多能源动力总成系统、驱动电机、动力电池三种关键技术。

扩展资料：

       2006年，在国家节能减排政策的引导下，科技部启动了“863”计划新能源汽车重大项目。在“十一五”（2006－2010年）新能源汽车重大项目研发布局中，提出在掌握整车动力系统技术平台后，向整车产品开发转型的部署。

       电机、电池和电控等关键部件也逐步向解决配套材料、配件体系以及建立产业化技术配套体系方向转变。该项目将在“十五”时期电动汽车重大科技专项和“清洁汽车行动”的基础上，推动节能与新能源汽车整车和关键零部件的研发和产业化。

新能源汽车有哪些

       法律分析：2021年，新能源汽车补贴标准在2020年基础上退坡20%：补贴前售价不超过30万元的纯电动汽车享受补贴：续航里程大于等于300km且小于400km的车型补贴1.3万元，续航里程大于等于400km的车型补贴1.8万，对比2020年分别降低了3200元和4500元。

       法律依据：财政部发布 《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》 为创造稳定政策环境，2021年保持现行购置补贴技术指标体系框架及门槛要求不变。根据《财政部 工业和信息化部 科技部 发展改革委关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（财建〔2020〕86号）要求，2021年，新能源汽车补贴标准在2020年基础上退坡20%；为推动公共交通等领域车辆电动化，城市公交、道路客运、出租（含网约车）、环卫、城市物流配送、邮政快递、民航机场以及党政机关公务领域符合要求的车辆，补贴标准在2020年基础上退坡10%。为加快推动公共交通行业转型升级，地方可继续对新能源公交车给予购置补贴。

       新能源汽车包括 纯电动汽车、增程式电动汽车、 混合动力汽车、 燃料电池电动汽车、氢发动机汽车、其他新能源汽车等。

       1.纯电动类

       纯电动汽车(Blade Electric Vehicles，BEV)是一种采用单一 蓄电池作为储能动力源的汽车，它利用蓄电池作为 储能动力源，通过电池向电动机提供电能，驱动电动机运转，从而推动汽车行驶。

       2.混合动力类

       混合动力汽车(Hybrid Electric Vehicle，HEV)是指 驱动系统由两个或多个能同时运转的单个驱动系联合组成的车辆，车辆的行驶功率依据实际的车辆行驶状态由单个驱动系单独或多个驱动系共同提供。因各个组成部件、布置方式和控制策略的不同，混合动力汽车有多种形式。

       3.燃料电池类

       燃料电池电动汽车(Fuel Cell Electric Vehicle，FCEV)是利用氢气和空气中的氧在催化剂的作用下．在燃料电池中经电化学反应产生的电能作为主要动力源驱动的汽车。燃料电池电动汽车实质上是纯电动汽车的一种，主要区别在于动力电池的工作原理不同。一般来说，燃料电池是通过电化学反应将化学能转化为电能，电化学反应所需的还原剂一般采用氢气，氧化剂则采用氧气，因此最早开发的燃料电池电动汽车多是直接采用氢燃料，氢气的储存可采用液化氢、压缩氢气或金属氢化物储氢等形式。

       4.氢发动机类

       氢发动机汽车是以氢发动机为动力源的汽车。一般发动机使用的燃料是柴油或汽油，氢发动机使用的燃料是气体氢。氢发动机汽车是一种真正实现零排放的交通工具，排放出的是纯净水，其具有无污染、零排放、储量丰富等优势。

       5.其他类别

       其他新能源汽车包括使用超级电容器、飞轮等高效储能器的汽车。在中国，新能源汽车主要是指纯电动汽车、增程式电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池电动汽车，常规混合动力汽车被划分为节能汽车。

       购买新能源汽车补贴标准：

       2009年2月，财政部、科技部、发改委、工信部等四部委召开“节能与新能源汽车示范推广试点会议”。由于一些城市积极申请参与，参与“十城千辆”计划的城市名单已经增至13个，北京、上海等城市入选。 长度10米以上的城市公交客车是当时补贴的重点，其中混合动力客车每辆最高补贴42万元，纯电动和燃料电池客车每辆分别补贴50万元和60万元。“这个试点收效非常好，已经推广了数千辆新能源汽车，打算扩大试点，并在部分城市启动个人购买新能源汽车的试点。” 财政部和工信部在全国“两会”期间同时表示，个人购买新能源汽车实行购置补贴。

       财政部对混合动力汽车的补贴按照节油率分为五档补贴标准，最高每辆车补贴5万元；纯电动汽车每辆可补贴6万元；燃料电池汽车每辆补贴25万元。

       十米以上城市公交客车另有标准，其中混合动力汽车分为使用铅酸电池和使用镍氢电池、锂离子电池两类，最高补贴额分别为8万元/辆和42万元/辆；纯电动汽车补贴标准为50万元/辆；燃料电池汽车的补贴标准最高为60万元/辆。

       2010年6月，财政部等多部委联合发布《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。《通知》明确，中央财政对试点城市私人购买、登记注册和使用的插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车给予一次性补贴。补贴标准根据动力电池组能量确定，对满足支持条件的新能源汽车，按3000元/千瓦时给予补贴。插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元，纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。

       好了，今天关于“科技部新能源汽车”的话题就讲到这里了。希望大家能够对“科技部新能源汽车”有更深入的认识，并从我的回答中得到一些启示。如果您有任何问题或需要进一步的信息，请随时告诉我。