新能源汽车预测_新能源汽车预测模型

新能源汽车预测_新能源汽车预测模型

       欢迎大家加入这个新能源汽车预测问题集合的讨论。我将充分利用我的知识和智慧，为每个问题提供深入而细致的回答，希望这能够满足大家的好奇心并促进思考。

1.汽车知识：内燃机多久后会退出历史舞台

2.新能源汽车使用的车规级功率电感

3.新能源汽车技术就业前景？

4.新能源的三大发展格局

5.新能源车也需要冷却液

6.新能源MPV

汽车知识：内燃机多久后会退出历史舞台

       新能源汽车成为「大势」已经是无法阻挡的趋势，内燃式会在多长时间后成为历史？

       在行业内部类似的问题进行过一系列的探讨，普遍认为内燃机的退场会分为两个阶段，在不同的阶段中会出现一次技术层面颠覆性的升级。第一阶段普遍认为会在「2025年」，传统内燃机作为发动机会完全告别历史舞台，原因自然是非常有可能出现的“燃油车禁售”（非禁用），以及动力电池技术的“定律级增长”。

       01

       摩尔定律

       在价格不变时，集成电路上可容纳的元器件的数量，以每隔18/24个月的速度增长一倍。

       这一规律的应用范围涵盖「物理层面」的几乎领域，是工业领域对性能预测的基础参考。动力电池、功率半导体以及电动机的技术水平，在未来的五年中会有突飞猛进的进步，这点从物美价廉的全新刀片型LFP（磷酸铁锂电池）的问世也可以得到印证。现阶段的电驱技术已经具备替代燃油车的硬实力，但是想要全领域覆盖还需要「过渡期」，说白了就是要“增程”。

       传统内燃机效率_35%左右

       热效率是分析内燃机技术水平的重要参考因素之一，其概念为燃烧产生的热能总量，能够转化为有效功的比例。各大主机厂标定的热效率已经在35%~40%区间，虽然相比电动机的95%左右的水平仍然极低，但综合百年发展史而言也已经有很大进步了。只是有没有想过这样一个问题：参考摩尔定律的周期，似乎内燃机的进步速度太慢了吧。

       原因无非是“化学发动机”的能量转化方式存在先天缺陷，热力学定律决定了这种机器的浪费的能量必然会很多。所以淘汰内燃机与常规能源是必然的结果，只是这种机器也还有作为「增程器」，在低价格电动汽车尚不能达到理想续航、特殊车型有充电不便利的前提下，小范围使用内燃机还是有必要的。但是内燃机的形态很有可能发生颠覆性的变化，概念可能是“混电”。

       02

       超级单缸

       传统的内燃机为「活塞往复循环式·内燃式热机」，其机械结构是非常复杂的。仅看其动力转化的部分，有活塞带动连杆、连杆推动曲轴，这种组合总会有4组左右；分别与曲轴连接后才能实现交替做功，通过曲轴输出转矩。这种复杂的结构很难实现超高压缩比，同时会因高压缩机导致结构的磨损难以控制，所以汽柴油机都会有明显的缺点。

       「超级单缸」是有业内一位非知名技术人员提出，其概念是保留气缸体与活塞结构，但取消曲轴与点火系统等复杂结构，完全采用电磁驱动、通过材料的升级实现超高压缩比「均质分层燃烧」；而且活塞会像摆锤一样左右运动，利用“爆·排”各自的推动力实现所有功的有效利用。这种机器能够实现的是电磁驱动活塞的功耗，小于压燃往复做功转化的电能，发电效率会是传统内燃机的倍数级。

       综上所述，这种机器目前已经在研发试验阶段，一旦量产则可以改变内燃机以及车辆的形态；且超高效率的燃烧又能有效控制尾气，“炮筒状”的缸体可以实现自由组合与柔性连接。所以车辆的续航能力以及NVH都会有大幅提升，对于入门级电动汽车以及特种作业车辆都会是理想的选项。此类增程式汽车有可能存在很长时间，只是整体形态有些科幻了。

新能源汽车使用的车规级功率电感

       一、100年前的电动汽车与新能源冲突吗？

       很多人认为新能源已经有百年的历史，按照其年龄以及其自我预测的生命周期作为参考，似乎这是一种挺“老”的能源，然而了解常规能源的“年龄”吗？

       名词解释：new energy_NE释义为新能源。这是区别于常规能源的定义，所常规（传统）能源指煤炭石油天然气等化学燃料，说白了就是通过「燃烧」产生热能，利用热能照明、烹饪或者转化为机械能的能源。

       这些能源从“刀耕火种”的准时代就已经开始。考古学目前虽然还没有准确的定义，但普遍认为在100万年前人类就已经开始利用火，这是常规能源的起始点。常规能源有100万年的历史，新能源只有几百年历史，两相对比是不是「电能」要年轻太多了呢？定义为“新人”应该是不应该再有争议了。

       然而新能源的定义还真不是按照“年龄”来区分，其本质的差异实际为能否人工制造，专业说法叫做“能否再生”！常规能源的煤炭石油天然气都不能再生，通俗的描述就是用一些少一些，直到用完为止。其中石油的储能已经不足2000亿吨，而全球汽车的年均消耗量却已经超过了57亿吨，算一算石油还能烧多少年吧。

二、新能源的可再生性

       风能_不会枯竭

       水能_不会干涸

       光伏_不会消失

       地热_不会降温

       海洋能有无限潜力

       这些能量均来自宇宙中，只要宇宙不回到奇点就能永恒的利用这些能量。然而文明的周期相较于宇宙的生命而言，用「昙花一现」评价是不过分的；时间在不同维度中本就有不同的概念，漫长的人类文明也许在更高维度中只是弹指一挥间，所以通过技术升级有效利用这些能源还有潜力的，而这些能源又普遍有一个共同点。

       这些能量均来自宇宙中，只要宇宙不回到奇点就能永恒的利用这些能量。然而文明的周期相较于宇宙的生命而言，用「昙花一现」评价是不过分的；时间在不同维度中本就有不同的概念，漫长的人类文明也许在更高维度中只是弹指一挥间，所以通过技术升级有效利用这些能源还有潜力的，而这些能源又普遍有一个共同点。

       风、水、光、热似乎都不能直接转化为汽车的「动能」，因为不存在高效率的“风力发动机”或者“光伏发动机”，水力和地热就更不可能直接转化为汽车的动力了。所以必须把这些能量转化为一种汽车可以使用的能源，综合各类型的发动机分析——只有电动机可以作为替代选项，所以这些自然能量就要转化为电能。

       而风、水、热都能通过机械能转化为电能，光伏发电更是没有问题。那么在这些能量形态被称之为新能源，新能源的最终形态又是电的前提下，电动汽车为什么不是新能源汽车呢？

       知识点：电动汽车装备的动力电池可以梯次利用，概念为汽车作为动力电池使用十年左右后，淘汰的电池可以分拣测试后，挑出绝大多数送至新能源发电领域扩容储能电站。现阶段新能源发电量的占比仅为30%多，提升缓慢的原因是储能电站的建设成本太高，说白了就是电池太贵。

       但使用这些汽车淘汰的电池则可以大幅降低成本，而且使用周期还有30/50年。电动汽车的普及可以推动新能源发电的增长，那么这种车被定义为新能源汽车似乎是很恰当的吧，想一想吧。顺便说明：高铁动车都是电机驱动，潜水艇以及很多船舶也是电机驱动，电动机的动力很强。

新能源汽车技术就业前景？

       新能源汽车使用的车规级功率电感

       氢燃料电池车是以氢或含氢物质与空气中的氧在燃料电池中反应产生电力推动车辆，具有清洁安全，续航里程长，燃料补给快等特点，各国都在积极布局发展氢燃料汽车。

       2022年3月，国家发改委，国家能源总局联合发布《氢能源产业发展中长期规划（2021-2035）》，明确了氢能源的战略地位和低碳发展方向。中国汽车工程学会编制的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》中预测，2025年，我国氢燃料电池车的保有量为10万辆，2035年氢能源电池车保有量有望达到100万辆。?

       中国作为全球最大的制氢国，年制氢量已达3300万吨，大力发展氢燃料汽车已成为国家重要战略。在国家政策的大力推动下，上汽大通、长安、长城、红旗、东风等厂商都相继研发和生产氢燃料电动车。其中上汽大通在2020年9月推出并上市了自主研发的氢能源电动车。2022年北京冬奥会，已有超过1000辆的氢能源汽车投入赛事的运营。

       01-氢燃料电池车特点及电感应用

       氢燃料电池车具有高功率和高能量密度、无污染、零排放、无噪声、高效率、续航快等特点，满足重载需求，能在低温环境下启动，适合作为大巴车、重卡和货车等商用车。另外，氢燃料来源广，可通过风能、太阳能和核能等分解水获得。然而，氢燃料电池车相比传统的燃油车，零部件多且布局复杂，如何避免系统中的各部件互不干扰是一大挑战。

       那么，作为氢燃料电池车电源系统重要的元件，什么样的功率电感才能满足氢燃料电池车的要求呢？

       在氢燃料电动车中，电感主要应用在DC/DC转换器、各系统通讯节点、汽车主控单元、电机控制器、BMS电池管理系统等部件中（见图2框图蓝色标注）。随着氢能源汽车的功能越来越多，系统越来越复杂，集成度越来越高，电感也朝着效率高、体积小、噪音低的方向发展

       对氢能源车身电源系统12V-48V DC-DC 转换器，科达嘉车规级超级大电流电感VSRU系列具有大功率、低温升等特点，能使损耗降至最低，满足12V-48V DC-DC 转换器应用需求。除了标准型号，科达嘉还可根据客户需求定制其它尺寸的车规级大电流电感。

       针对BMS电池管理系统，科达嘉车规级一体成型电感VSAB1365、VSAB1770系列、VSBX1809以及大电流电感VSRU系列均有多个产品型号满足对电感性能及尺寸的需求。其中，VSAB车规级一体成型电感具有低损耗、高效率、应用频率宽、抗电磁干扰能力强等特点。

       针对电机驱动，科达嘉车规级一体成型电感VSAB1770、VSBX1809、VCRHS128/1210等系列可满足电机控制器对大功率、高功率密度的需求，并可根据用户需求定制开发磁棒电感。

       02-氢燃料电池车电感需求趋势

       1.氢燃料电池车电驱系统需要高功率密度、低损耗功率电感

       为适应不同车型的搭载需求，节约系统成本和安装空间，汽车电驱动系统集成化趋势越来越明显。电驱动三合一，甚至多合一的电驱平台成为新能源车的发展趋势。相应的，汽车电子动力总成集成化、控制模块集成化、系统软件集成化对功率电感产品的功率密度、尺寸、损耗、耐压性等也提出了更高的技术要求。如，要求更高功率密度，更小尺寸，抗干扰能力强，耐大电流和耐高压的电感产品。

       2、氢燃料电池车所需电感需具备强抗电磁干扰能力

       氢燃料电池车中应用了高压和大电流的大功率电子变换装置和驱动电机，车上电子电气设备繁多，系统中的DC/AC, DC/DC转换器，IGBT功率管的高速切换会引起高速变化的电压和电流以及浪涌电流和尖峰电压，造成辐射干扰；另外，电感电流容易发生高频振荡，系统内控制单元内部的时钟晶振频率会产生高频噪声，这些因素会产生电磁干扰，这种电磁干扰处理不好会严重影响整车控制器与CAN通信，导致CAN通讯频繁报错，无法正常通讯。用于氢燃料电池车的电感产品需具备优异的抗电磁干扰能力。

       03-科达嘉最新推出用于氢燃料电池车的新一代扁平线超级大电流电感

       科达嘉深入研究氢能源汽车对电感产品的技术需求，推出车规级超级大电流电感VPEH系列，并已成功与氢燃料车厂合作，应用在氢燃料电池汽车车载控制器中。

       VPEH系列是基于科达嘉CPEX超级大电流电感全新升级的车规级电感。产品采用科达嘉自制金属磁粉芯和扁平线圈设计，磁屏蔽结构，抗电磁干扰能力强。紧凑型高功率密度的结构设计，大大节省了PCB安装的面积。VPEH系列车规级超级大电流电感产品采用高磁通磁芯材质，具备优异的直流偏置能力和低的AC损耗，产品适合应用在高纹波电流和高电压的应用中，VPEH系列耐压高达2600V ac，且电气特性受环境温度的影响非常小，适合氢能源汽车高温、高压、大电流等复杂的应用环境。

       VPEH系列电气参数除了标准系列外，也可根据客户特殊需求量身定制，并可提供AEC-Q200测试认证。

       科达嘉电子20多年来一直专注功率电感的研发与制造，核心材料自主研制，扁平线超级大电流电感产品技术在全球处于领先地位。科达嘉电子的车规级电感是在通过IATF16949认证的工厂中制造完成。公司拥有CNAS认可的实验室，能按照AEC-Q200无源元件产品验证标准进行测试。

       面对氢能源汽车领域电路配置多样化和差异化需求，科达嘉电子与汽车电子研发工程师紧密合作，为客户量身定制各类车规级电感产品。

新能源的三大发展格局

       新能源汽车技术的未来发展前景相当乐观。目前，新能源汽车正处于快速发展的阶段，其市场份额和影响力也在不断提升。随着环保意识的增强和技术的进步，新能源汽车已经成为了汽车行业的一个重要发展方向。

       首先，新能源汽车的发展势头强劲。随着全球对环境保护的重视程度不断提高，新能源汽车以其零排放、低噪音等优点，受到了越来越多消费者的青睐。同时，各国政府也在政策层面给予了新能源汽车大力支持，如提供购车补贴、免税优惠等措施，进一步推动了新能源汽车市场的快速发展。

       其次，新能源汽车的保有量正在逐年增长。随着新能源汽车技术的成熟和成本的降低，越来越多的消费者开始选择购买新能源汽车。据统计，近年来，全球新能源汽车的销量呈现出快速增长的态势，预计未来几年这一趋势仍将持续。这意味着新能源汽车技术的需求将持续增长，为相关从业人员提供了广阔的就业空间。

       最后，新能源汽车技术的发展也为相关从业人员带来了更多的职业发展机会。随着新能源汽车技术的不断创新和完善，从电池、电机、电控系统到充电设施等各个环节都涌现出了大量的技术创新和市场需求。这为从事新能源汽车技术研发、生产、销售、维修等相关领域的专业人才提供了丰富的职业发展机会。

       综上所述，新能源汽车技术的未来发展前景非常广阔。在新能源汽车市场的推动下，相关从业人员将迎来更多的就业和发展机会。因此，对于有志于投身新能源汽车行业的人才来说，这是一个充满机遇和挑战的时代。

新能源车也需要冷却液

       01?碳中和实现路径中新能源在供给侧和需求侧同唱主角的产业大格局

       碳中和目标实现的主要路径在于能源需求侧和能源供给侧两端，供给侧——电力+非电碳中和，需求侧——“节能+减排”双管齐下。

       未来的40年构建“高碳—低碳—零碳”发展的路线图，新能源发电对火电的增量替代及存量替代空间可期。

       02?中国新能源产业的全球领先地位不可撼动的全球大格局

       新能源目前最广泛的应用主要集中在电力与新能源汽车。风电光伏、储能与新能源汽车为2022年新能源行业的三驾马车。总体来看，目前整体新能源产业处于快速增长的发展阶段，并且在未来3-5年将持续保持高速增长，也将成为中国未来经济发展的重要增长引擎。

       ■?光伏产业全球装机份额占比40%左右

       据中国光伏行业协会数据统计，2022年，光伏产业规模持续增长，多晶硅、硅片、电池片、组件产量分别达到82.7万吨、357GW、318GW、288.7GW，同比增长均在55%以上。根据中国光伏行业协会预测，2023年全球光伏新增装机规模在280GW至330GW，我国光伏新增装机规模在95GW至120GW，占比全球的40%左右。

       ■?风电产业全球市场份额占比40-50%，连续13年全球最大单一市场

       中国风电装机规模稳步增长。2022年，中国风电新增装机4983万千瓦，陆上风电为4467万千瓦，海上风电为516万千瓦。截至2022年年底，中国风电累计装机容量达到3.96亿千瓦，陆上风电为3.6亿千瓦，海上风电为3051万千瓦。中国风电连续13年成为全球最大单一市场，基本上占全球市场的40%-50%。

       ■?新能源汽车产销连续8年保持全球第一

       中国汽车工业协会最新统计显示，2022年我国新能源汽车持续爆发式增长，产销分别完成705.8万辆和688.7万辆，同比分别增长96.9%和93.4%，连续8年保持全球第一。新能源汽车产业的全球地位主要体现在市场规模、品牌竞争力、配套环境等方面。

       ■?储能累计装机功率46.1GW位居全球第一

       2021年底，中国储能累计装机功率46.1GW，位居全球第一。其中，抽水蓄能装机规模39.8GW，占比86.3%；新型储能累计装机规模达5729.7MW，占比12.5%，熔融盐储热累计占比1.2%。

       03?新能源资本市场高景气度跑赢大盘的资本大格局

       随着新能源产业链发展成熟度越来越高，新能源资本市场景气度高也维持高位，最近3年一直跑赢大盘，是资本市场的宠儿和热点。总体来看，景气度由高到低为储能＞光伏＞风电＞新能源汽车＞全A股。

       2022年12月31日我国上市新能源企业131家，光伏行业38家，风电行业31家，氢能行业9家，储能行业22家，新能源汽车行业39家。

新能源MPV

       新能源车也需要冷却液

       无可否认，新能源汽车的关注程度一天比一天高，尤其是目前比较常见的电动汽车，从高颜值到舒适度，从经济性到科技感，即便是迷恋传统发动机轰鸣声的老司们，也对电动汽车独具个性的有趣设计充满好奇。

       随着时间的流逝，有专家预测2025年全球新能源汽车比例将达50%。

       既然是使用电力，无需像燃油车一样经过汽油燃烧，发热的过程，那么，新能源汽车需要冷却系统吗？

       答案是肯定的，电动汽车也是需要冷却液的，电池充放电产生热量，需要冷却，温度低的时候需要给电池加热，保证电池性能。此外电机、电机控制器、DC/DC工作产生热量，也需要冷却液冷却的。

       由于是为电池做冷却，所以电动车的冷却系统需要比内燃机冷却的密封要求更高。其次，电动车的冷却液要求为无水冷却液，而且这种冷却液不能够是电解液体，不然很容易发生短路。

       随着新能源汽车的市场比例增加，相信无水冷却液在未来将会进一步普及，逐渐取代含水冷却液，拥有更广阔的前景。

       除了杜绝漏电危害，无水冷却液还有什么优点

       一、抗腐蚀：防止发动机内部锈蚀,令水箱及冷却系统长久如新

       二、无或极低压力：冷却系统在无或极低压力状态下工作，可随时打开水箱盖

       三、增动力：消除水蒸气隔温层，解决发动机局部过热,使发动机功率得到释放

       四、加速快：加速距离短，加速更加流畅,加速换挡连接更顺畅

       五、省燃油:提供发动机理想的工作温度环境,燃烧更完全更充分

       六、高沸点·低凝点:解决低温结冰膨胀，高温开锅现象

       七、热平衡:超强热传导性，粘度随温度而变化，平衡发动机内部温度

       八、降排放:发动机工作状态改善，燃烧更充分，降低排放，并降低发动机噪音

       九、少维修:防止发动机冷却系统内部的腐蚀，降低维修，并延长发动机使用寿命

       十、降温慢:延缓发动机散热不均匀

未来15年：油、电车同价不会实现

       新能源MPV

       我国多用途汽车（MPV）产销量有所下滑 新能源MPV行业景气度不断提升

       多用途汽车（MPV）又称全功能汽车，指集旅行车、轿车和厢式货车的功能于一身，车内座椅有多种组合方式并可进行调整的汽车。MPV具有舒适性好、乘员空间宽大、车内空间利用率高等优势，根据车型尺寸不同，MPV可分为大型MPV、紧凑型MPV、中大型MPV以及中型MPV四种。

       经过多年发展，我国已形成MPV完整产业链布局，成为MPV生产大国。MPV产业链上游为原材料及零部件供应，包括钢材、铝材、轮胎、变速箱、汽车座椅、仪表盘、发动机等；中游为产品制造，包括大型MPV、紧凑型MPV、中大型MPV以及中型MPV等；下游为应用领域，包括商务出行和家庭出行等。

       根据新思界产业研究中心发布的《2023-2028年多用途汽车（MPV）行业市场深度调研及投资前景预测分析报告》显示，MPV主要用于商务出行和家庭出行。近年来，受新冠肺炎疫情影响，我国经济发展受到冲击，导致MPV产销量有所下滑。据中国汽车工业协会统计数据显示，2022年我国MPV产量达98万辆，同比下降8.6%；销量达94.2万辆，同比下降10.7%。未来随着三胎政策放开，加之经济逐渐回暖，我国MPV购买需求将进一步增长。

       我国MPV生产企业众多，市场竞争较为激烈。江淮汽车、上汽集团、长城汽车、广汽集团、东风汽车、比亚迪、吉利汽车等为我国MPV主要生产商。上汽集团为我国MPV龙头企业，公司专注于高端MPV的研发及生产，目前已成功推出全国首款纯电L4自动驾驶MPV。据中国汽车工业协会统计数据显示，2022年上半年上汽通用五菱MPV销量达8万辆，位居我国首位。

       近年来，在国家“双碳”目标推动下，我国新能源MPV行业景气度不断提升。与传统燃油MPV相比，新能源MPV具有噪音小、动力平顺性好、安全性好等优势。目前，我国新能源MPV代表产品包括远志M1、比亚迪e6、腾势D9、菱智M5EV、上汽大通MAXUS EUNIQ 5等。据腾势汽车发布数据显示，2023年1月腾势D9销量达0.6万辆，环比增长7.3%，位居我国高端新能源MPV销量第一。

       新思界行业分析人士表示，MPV具有多功能、空间利用率高、舒适性好等优势，行业发展前景较好。近年来，受经济形势影响，我国MPV产销量有所下滑，未来伴随家庭旅行需求以及商务用车需求不断增长，MPV行业发展速度将进一步加快。新能源MPV作为MPV新兴产品，性能优异，未来在国家政策推动下，其市场占比将不断提升。

       怎样的新能源汽车才能够接受

       很简单，以相同的预算可以选择到的电动汽车或插混汽车，其车身尺寸要与燃油车相当，配置不能降低；有了这两个基础就足够了，这就是所谓的“同级同价”。

       可是同级同价真的能实现吗

       看到这个问题也许只会从一个角度来思考，那就是电混汽车的价格不一定能降下来；其实问题的根本不在于这一点，客观上的电混汽车一定能够降到目前燃油车的价格标准线上，而且已经逐步实现。

       只是一旦实现同级同价，燃油车必然要降价；也就是说没有同级同价，燃油车只会越来越便宜，会维持一个差价的存在，而这样的操作又会反向拉动电混汽车进一步的降价，于是汽车整体会越来越便宜。

       这个答案有些出乎意料吧，然而结果必然是这样。

       现在的整个汽车厂商显现出的是一种罕见的繁荣，可是要玩真心话大冒险的话，可以说所有汽车厂商和供应链企业都是挺慌的；

       在市场繁荣的背后已经酝酿着行业变革，整个产销服体系都在改变。推动行业变革的正是一步步的实现同级同价，随后再推动两级调价；这并不难理解，因为内燃机汽车在电驱动汽车的面前确实毫无竞争力。

       汽车上百年来一直在探索的是如何提升性能、如何降低能耗、如何实现平顺，以及如何提升NVH。

       燃油车搭载的内燃机效率低下，想要提升性能就只有增大排量，油耗则无法控制；内燃机不适合长时间高转速运行，否则耗油量巨大且噪音过大，发动机的磨损也会造成使用寿命的大幅下降，于是就需要变速箱，可是只要装上变速箱就做不到平顺的加减速。

       可是四个缺点轻松的被电驱动技术克服了，电动机效率很高，于是能轻松的在低能耗的基础之上做到高性能；效率高则无需变速箱，直接用电机转速调速即可，没有了变速箱就平顺了；电动机的定子和转子没有物理接触，做功时没有爆燃产生的振动，所以NVH先天就有优势。

       所以只要电驱车的价格做到与之前燃油车同级同价，彼时不论之前的老司机们嘴多硬，说过多少次绝对不买电混汽车，结果大多数都去买了；没有人会排斥更节能、更静音、性能强、智能化的新型汽车，除非价格过高，反之则会欣然接受。

       于是电混车和燃油车绝对不可能做到同级同价，目前虽然在10万元以上的价格带里出现了这种场景，但必然会是很短暂的；因为电混车的销量在增长，燃油车的销量在下滑，燃油车想要稳住销量就只有进一步的降价，在降无可降之后就要停产了。

       至此可以得出一个结论：

       电动和插混汽车的价格越低，燃油车退出的速度就会越快。

       至于会有多快并不难预测，现在10万以上的所有车型都做到了同级同价，甚至个别品牌的新能源汽车做到了同级更低价；

       一时间还会有些消费者没有回过来神，或没有到换车节点，可只需要一段时间的过渡，这些车的销量就将全面反超燃油车。当然其中也有燃油车因新能源汽车的降价而被动降价，总以超过新能源汽车的幅度来降价会影响到准车主的消费信心，可是燃油车的降价又止不住，所以在多重因素的作用之下，燃油车边缘的速度会加快很多。

       预测：

       新能源汽车持续降价，这得益于碳酸锂的价格不断下探，电池级碳酸锂已经低至17.85万元/吨！其次还有成本更低的钠离子电池的应用。

       新能源汽车的销量有望反超燃油车，燃油车的品牌将所剩无几。

       而此时的新能源汽车将出现一个全新的价格体系，各类车型的价格会低于原先燃油车的售价；此时则开启电驱车行业的新一轮竞争，而三电技术同质化严重，综合产业规划化等因素则会进一步加速汽车价格的下调。

       汽车整体的销量会大幅增长，但是价格只会越来越低；现阶段售价10万左右的普通代步车，未来也许只要5万元左右，曾经的中端汽车会降低到10万元左右，高标准智能化汽车会降低到15-25万区间。

       到了这个节点，汽车行业模式将会开始又一次的转变；因为同质化的汽车在逐渐失去对个人用户的吸引力，从这时候开始就将推动汽车四化中的最后一话，也就是共享化，“私家车”就将成为一个过去式的名词了。

       好了，关于“新能源汽车预测”的话题就讲到这里了。希望大家能够对“新能源汽车预测”有更深入的了解，并且从我的回答中得到一些启示。