中国汽车降价趋势_汽车降价潮和价格战让中国车市遭遇了汽车市场的倒春寒

1.车企大降价的背后，是燃油车清库存的急迫

2.「人汽」长城穆峰：我们不掀桌子，长城只出干货

3.汽车降价

4.新能源厂商加入降价大军 真的能走出困境？

5.怎么看待中国车市的产能过剩预警？

6.年底降价潮来了，抄底买这些车，真香！

各位，最近有没有刷到东风本田的“巨额补贴”海报？最高补8万，湖北、云南、川渝、贵州，甚至广本的大本营广州都有。

2023年买车，是一件很魔幻的事情。前有特斯拉引发的新能源车降价潮，后有比亚迪秦PLUS DM-i冠军版屠刀式定价，这开局让人感觉今年国内车市难免一场价格战。

果其不然，近期东风集团联手湖北推“政企双补”，东风雪铁龙最高补贴9万，指导价21.68万元的雪铁龙C6 400THP 共创版，补贴后直接杀到12万价位。正所谓“没有产品不好的车，只有不到位的价格”，政策一出，消费者蜂涌至4S店，雪铁龙C6库存车一清而空。

趁着这波话题，多家合资品牌也打出政企补贴的旗号，纷纷发布海报。东风本田湖北地区全系限时直补6.8万，云南最高补6万、川渝最高补8万、贵州最高补6万；广汽本田中山区域最高补贴8.3万元；别克湖北政企补贴最高7万元……

有真优惠，也有蹭热度

这波“补贴”，东风雪铁龙、东风标致还是落到实处的，消费者需要以原价全款购车，上牌后再领补贴，实际落地价也是远低于平时购车成本。以雪铁龙C6 400THP 共创版为例，指导价21.19万元，加上购置税、保险、上牌等费用后，合计为232270元，消费者需要先准备23.22万元。上牌后再由一次性将9万元补贴打到个人账户，实际C6共创版落地价为14.22万元，这个价格相比之前市场终端价还是有所下探的，这是真优惠。

但是，像东风本田这个最高补贴8万的，就得甄别着来看了。最早发出来的湖北版，2022款CR-V PHEV指导价27.38-29.98万元，补贴3万，厂家补贴3万，一共是6万元，看着补贴很多？实际上这台车在广州来说，终端现金优惠8万。另外，XR-V补贴1.6万、来福酱补贴1万元、思域补贴2万元，都和平常终瑞现金优惠幅度接近。不过，也有优惠幅度还可以，比如艾力绅补贴合计5.4万元，还是比平常终端裸车价便宜的。

像广汽本田这份中山区域补贴宣传，凌派补贴20500元，型格混动补贴12500元，有零有整的，看着就很像平常终端优惠改头换脸来蹭热度的。如果说广汽本田这份蹭得还算有个具体的优惠幅度，那别克就蹭得了点明目张胆了，只给出最高补贴7万，却不指明哪款车优惠多少，这算不算钓鱼营销？

多米诺骨牌效应，价格战不可避免

然而，不管是真优惠清库存，还是蹭热度的，合资品牌争先刷补贴海报，是年初以来新能源车降价引起的连锁反应。新能源车在购置税优惠、用车成本优势的基础上，将车价压下来，必然导致油车的降价。年初，以特斯拉、比亚迪为代表的新能源主导企业选择降价，多米诺效应第一枚骨牌已经倒下。

2023年的形势是复杂的，后疫情时代消费信心不足导致的市场低迷，叠加新能源车快速替代燃油车，再叠一层自主品牌崛起，消费者对品牌的选择产生前所未有的漂移感，竞争Buff叠满。对于仍然以卖燃油车为主的企业来说，多少是有点被动的，那些本来就没有什么话语权的二线合资品牌，甚至有点再不抢救就危险的意思，降价是保住燃油车销量份额唯一的出路。

在新能源车市场中，各家企业都想多赢一点份额，今天的份额将决定自己未来很长一段时间的“江湖地位”，排位赛已经开始，谁也不想落在后面。头部要通吃，仗着规模优势掌握话语权，蚕食的就是油车的份额，二三线新能源车企要在基盘仍然仅占整体市场30%左右的新能源盘子中挖到自己的份额，赢得生存空间，不得不跟进降价。

所以，新能源头部品牌要降价抢份额，燃油车品牌要降价和新能源打，新能源二三线品牌夹缝中生存要降价，2023年价格混战不可避免。诸候混战，不过如此。

合资溢价动摇，自主换位主导市场？

我们看到，这次刷补贴海报行动由东风合资品牌发起，跟进的也以合资品牌为主，说明这些品牌目前承受的销量压力是最大的。任何一个品牌，能悄悄降价把量走了，都不会选择公开降价，只有到正常的终端价格调节手段对消费者起不到刺激作用了，才会取这种博取眼球的方式，毕竟降价一次就会在消费者心中形成价格不稳定的印象，对品牌伤害是杀鸡取卵式的。

这就说明，一直以来以合资为主导的市场格局，事实上已经发生了微妙变化。以往那种只要你是个合资车，就天然具备品牌溢价能力的时代，将一去不复返。雪铁龙标致这些二线品牌都不算，像丰田本田日产这样的一线合资品牌，今天的生存地位正受到强力的挑战。目前，中国品牌产品某种程度上来说正在以相同的定位，相同的价格抢占合资的份额。

2022年，秦PLUS DM-i指导价11.38-16.58万元，抢了不少轩逸、朗逸、卡罗拉的订单，全年以同比增长81%，累计销售34.19万台的成绩，排名轿车销量榜第4，前面是双双同比下滑18%的轩逸、朗逸。要知道，去年秦PLUS是在没什么优惠+排队等车的情况下实现这个销量的，而双逸、卡罗拉/雷凌被逼得终端优惠幅度不断加大。

从去年11月疫情后，我们在广州这边问到雷凌双擎就超过2万元，入门的进取版指导价13.38万元，优惠后裸车价11万左右。近期，我们再去走访市场，得知雷凌目前全系现金优惠2.7万元，双擎入门版裸车价下探至10.68万。无独有偶，日产14代轩逸优惠后裸车价10.5万元。这两个价格正好卡在了秦PLUS DM-i冠军版入门9.98万和次低配11.58万元之间。

刚刚过去的2022年，中国品牌以同比上涨24.7%的增速托起大市场，市场份额首次达到50%，头部传统自主品牌车企转型升级表现较好，比亚迪、吉利、长安、奇瑞等企业份额有明显提升。这是铺垫，进入2023看自主品牌会时一步加强控场力，典型的案例就是比亚迪秦PLUS DM-i、长安逸达、UNI-V在产品竞争力都有提升的情况下，定价还特别实在，这让人找不到理由买合资。

编辑说：中国是全球最大汽车市场，然而由于历史原因，中国品牌却只能在本土混个“配角”，这在全球汽车大国都是不合理的。2022年中国品牌市占率跨过50%荣枯线，这一次与以往不同的是，中国品牌在产品竞争力上大有追平合资之势，在这种情况下，中国品牌也必然把握2023年，进一步赢下市场主导权。看着吧，到年底我们将看到一个完全不同的中国车市。

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车企大降价的背后，是燃油车清库存的急迫

6月份的去库存大战，对于中国汽车市场是一个标志性的存在，当然对于各方都有不同的意义，这个意义可能是正面的，也可能是负面的，对于很多一波流去掉国五库存的厂商们来说，自然是皆大欢喜，可以全身心的投入到国六时代的竞争中去了。

而对于自主品牌们来说，在这样一场以降价为主要手段的去库存大战中，似乎输得非常惨，其中让人不寒而栗的一个现实就是，合资品牌的降价潮已经来了，面对降价，消费者依然一窝蜂的奔向了合资品牌的“怀抱”，这么多年自主品牌依然没能在客户心理层面真正的接纳自主品牌，这才是问题的关键。

那么合资品牌在这场去库存保持完胜了吗？事实上并没有，对于很多厂商和经销商来说，这样一场去库存大战中，彻底暴露了合资品牌在价格方面的底牌。

或者说，如果不是这样一场集排放时限和车市低迷双重结合的时机，合资品牌的价格底牌是很难被逼出来的，当然这也是合资厂商不愿意看到的，因此可能自此之后，大多数合资品牌的暴利时代就要结束了，未来消费者对于合资品牌的价格要求将越来越高！

当然，合资品牌的价格到底能够降到什么样的地步，事实上之前我们没有一个非常深入的了解，毕竟我们之前关注的内容主要是市场和产品本身，对于价格有所涉猎，但是并不深入，直到今年的5、6月份，中国车市这一波去库存，才让我们看到合资品牌降价的能力到底有多强。

事实上，之前凯迪拉克ATS-L在网上被爆出起售价格可以低到15万的水平，之后很多经销商表示否认，但是据我们通过内部渠道所知，其实起售价15万的ATS-L是有的，只不过这是经销商拿出那么一两台车做的一次特价促销活动，最后被舆论发酵，才被叫停。那么我们不管是不是特价促销。

「人汽」长城穆峰：我们不掀桌子，长城只出干货

在湖北的介入下，东风系各大品牌全部参与了3月的“史上最强专属补贴”活动，成功一波抢购热潮，据悉，仅C6一款车型，订单量就已突破1.5万单。

疯狂降价，只为换取销量。今年1-2月，东风集团累计销量为262,285辆，同比下降48.48%。其中，除了岚图汽车，包括东风本田、东风日产、神龙汽车、东风乘用车在内的所有板块，跌幅均达到了5成。但补贴过后，随之而来的也是消费者对市场浓烈的观望情绪。

这不，继东风本田湖北省专享补贴后，云南、贵州、安徽也推出了区域性的东风本田全系车型限时直补。同时，湖北省的政策扶持也开始辐射其他品牌，上汽通用旗下别克品牌推出了至高7万元的湖北专属政企补贴，上汽荣威旗下7款主力在售车型，政企合计综合补贴至高可达5万元。

除此之外，一汽丰田、大众、凯迪拉克等品牌也纷纷开始降价，大众最高降7万元，凯迪拉克最高降13万元，一汽丰田最高降5万元......市场一片混乱下，大众似乎已经窥到了燃油车时代的末路。

高库存下甩卖燃油车

中国汽车流通协会发布的2023年1月份“汽车经销商库存”调查结果显示1月份库存深度超过2.5个月的品牌有5个，其中库存深度最高的品牌为捷豹路虎、东风本田、一汽大众。而较高的库存水平，主要受到销量低迷的影响。

今年1月份，本田汽车在中国车市的终端销量为64193台，同比下滑56.2%。其中，东风本田的单月终端销量仅23909台，相比去年同期，销量下滑了64.14%。不仅如此，东风本田2月也延续了销量低迷的态势，仅销售38313辆，同比下滑30.2%。

销量的断崖式下跌，让东风本田不得不开始暂停生产。据”汽扯扒谈“了解到，东本工厂自2月18日开始放，放到2月27日，同一时间段神龙汽车和东风风神的生产线也接到了通知，神龙汽车放到3月1日。

“什么品牌力维系，什么品牌定位，在高库存没市场前景的情况下都得妥协。”有业内人士对“汽扯扒谈”表示，库存一旦爆了，就会倒逼产线停线，工人放，同时还有高额的场地租金，都会给车企带来巨大损失，尤其是在新能源汽车的冲击下，与其把库存放在仓库里烂掉或者当废品卖掉，还不如能回一点本就回一点，亏20%总比亏90%要来得划算。

事实上，库存承压的不仅仅只有几家，而是整个行业的现状。中国汽车流通协会发布的数据显示，1月份汽车经销商综合库存系数为1.80，环比上升68.2%，同比上升23.3%，库存水平位于警戒线以上。

其中，高端豪华、进口品牌库存系数为1.70，环比上升65.0%；合资品牌库存系数为1.89，环比上升81.7%；自主品牌库存系数为1.75，环比上升43.4%。这也意味着，随着新能源车在10-25万的乘用车市场里面的步步紧逼，后面出现类似降价甩卖库存的传统燃油车品牌，只会更多。

加速电动化转型

对于传统车企而言，当务之急就是把不好卖的燃油车库存车清完，尽量收拢现金来进行下一步的转型。因为随着时间流逝，传统燃油车只会越来越不被看好。

尤其是今年又恰逢国六a和国六b的切换阶段，各品牌经销商手中存放的国六a排放的新车，都需要在今年的7月份之前全部实现销售和上牌。并且，国六b的排放标准比国六a更加的严格，从尾气中的一氧化碳，非甲烷烃，氮氧化物，pm细颗粒物的含量都有了更高的排放标准。

这也是为什么在东风本田在进行“大甩卖”的同时，其全球首个新能源整车工厂正在武汉经开区加紧建设，毕竟在多数人眼中，与其花大量精力去满足不同车型的排放标准，倒不如一步到位加速新能源转型。

为此，我们也看到了上汽大众2月公布全年目标，其中新能源车比重达25%；神龙汽车未来五年投放9款车型，其中8款为新能源车型；2023年，东风日产将坚持纯电、e-POWER双线并举的路线，向中国导入更多的新能源系列产品，全面向新能源转型。

种种迹象表明，传统车企特别是合资的传统燃油车，将会由丰厚利润转为薄利模式，以维系销量和市场，同时加速推进新能源车型的换代和更替。在这个过程中，燃油车的“保质期”只会越来越短。

电动车价格也被拉“下水”？

但需要注意的是，由于车价和油价双降，燃油车用车成本急剧下降，又会导致电动车的用车成本优势不再。

近期，国际油价延续跌势，已经连续六个交易日下跌，是2020年2月以来最长的连续下跌。反映到国内，92号汽油价有望重回6元时代。

面对燃油车成本的下降，以及价格方面的优势，新能源汽车的优势明显缩水。这也意味着新能源汽车年初的“降价潮”还将持续一段时间，而近期合资品牌电动车已经行动起来，通过大幅优惠争夺市场。

“电动车的未来，在于锂价下降带动电池成本的大幅下降。但电动车产销量过快增长，又导致对锂原料需求的快速增长，让锂原料的价格很难下降。”有业内人士表示，比亚迪、特斯拉等头部新能源汽车品牌，已经形成规模，具有成本优势，能频繁降价并保持非常可观的销量增速。而那些没赶上新能源汽车变革的汽车品牌，面对强势品牌的挤压，也会被迫加入这场价格战，牺牲利润换取规模。此时，消费者只需要伺机而动。

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汽车降价

作者：管宏业 宋家婷

用干货技术，把价格打下来！这就是长城对当前“价格战”的另一种回应。

从北京西客站到河北保定东，乘坐复兴号高铁只需41分钟。这么短的时间足够拉近三线城市与一线城市的时空位移，也足够放大一个地方车企跻身头部的野心与期望。

▲长城汽车总裁 穆峰

在3月10日举办的“智能新能源干货大会”上，长城汽车总裁穆峰一上台，就干脆地抛出了一个问题：“大家对于现在这波降价潮焦虑吗？”

他指的是，中国车市愈演愈烈的价格战。如果说此前只是车企之间的竞争，那么现在政企联动则意味着更加惨烈的博弈。

长城汽车如何看待这场史无前例的市场争夺战？

“我觉得现在是一个旧时代慢慢褪去，而新时代尚未完全到来的艰难时期。在政策和技术的联合驱动下，我们和其他主机厂一起都拥挤在了转折点，共同面对企业的生死抉择。”

穆峰说，这个时候把握趋势比追逐潮流更重要。管理企业面临的最大挑战就是如何在确定性和不确定性之间作出正确的判断。唯有坚持长期主义，才能真正的赢得未来。

这也是长城汽车在新时代的新思考。与此同时，它也给出了应对新局面的答案：面对今年的竞争，长城汽车明确了四个方向，坚持“主品类航道、主价格航道、主级别航道、主风格航道”。

全新智能四驱电混技术Hi4则是“干货”的核心：这项被长城汽车定义为颠覆性创新的技术，可以实现四驱等价平替两驱，官方更是宣布，长城全系新能源产品将于2024年全面普及四驱，由此进入“全民电四驱时代”。

还是那个人狠话不多的长城。所谓干货技术，就是要把价格打下来！某种程度上，这也是对当前“价格战”的另一种回应。

“不仅要做长城的新能源，而要做新能源的长城。”穆峰说。

新能源拖了后腿

长城汽车为何如此激进？这还要回溯刚刚过去的十四个月。

2022年，长城汽车销量完成106.75万辆，同比下滑16.66%。除了坦克品牌在增长，长城旗下哈弗、WEY、皮卡以及欧拉品牌销量均呈两位数下滑。

这与2022年初190万辆的销量目标相去甚远。

客观而言，长城敢于制定190万辆目标，在于其2021年超过128万辆的销量、15.2%的增长率，而这得益于长城宣布向全球化科技出行公司转型之后从组织架构、技术创新到品类拓展的一系列创举。

可以说，正是2021年的高增长令长城汽车士气大涨，特别是长城新品类坦克的异军突起，成功之下也掩盖了不少问题。

回头看来，问题的症结正在于，长城汽车新能源转型步伐偏慢。

2022年，中国新能源汽车销量高达680万辆，新能源渗透率逼近30%。长城新能源车销量仅为13.18万辆，这一数字在长城总销量中占比仅为12.34%。

根据长城汽车2021年发布的“2025战略”，到2025年，长城要实现全球年销量400万辆，其中80%为新能源汽车。

若此比较起来，长城汽车不仅跑输了行业，也输给了自己。

今年前两个月形势并未改写。1-2月，长城汽车累计销量1228辆，同比下滑28.94%。叠加车市价格战影响，长城汽车股价在发布会当天跌停。

这不仅让我们想起，长城汽车30周年之际，董事长魏建军振聋发聩的那句：“长城还能挺得过明年吗”，现在看来，当下才是长城汽车最危险的时刻。

回头再定位2022年，正如长城汽车CGO（首席增长官）李瑞峰所言，这是一个“深蹲之年”。痛定思痛的长城汽车，将在今年打响新能源反攻战。

穆峰告诉我们，今年会是长城新能源产品大年，即将推出的11款车型里有4款是电动车，7款是混动车型——后者即出自于Hi4技术。

被低估的“森林生态系统”

“Hi4强调的是全场景应用，其一在于效率，其二在于驾驶。”

长城这项独门技术的复杂性，可以从长城汽车技术中心副总经理刘宝整整40页的PPT讲解来感受一二。

▲长城汽车技术中心副总经理 刘宝

刘宝透露，长城做该项技术研发的初衷来自于2016年的路测。当时他们发现，在雨雪恶劣天气情况下，行驶过程中的打滑和安全操控问题尤其突出。

如何保证一辆主力车在使用过程中保证不出问题？

Hi4技术即为此而生。通过双电机实现四驱，单轮的附着力扩展到双轮的附着力，最大限度的保障车的稳定性，继而做到通过最优的比例分配，让车辆适应各种非铺装路面甚至是恶劣天气下的打滑的场景，也能够足够放心。

根介绍，Hi4拥有2套动力总成，最高系统功率340kW，可覆盖A级至C级车型，混动专用发动机可实现41.5%的最优工程热效率。

长城官方对这项技术很有信心，称不输于甚至高出当下主流车企的同类技术效能。从根本上看，这得益于长城汽车布局多年的森林生态系统。

“森林生态系统”也即长城的新能源生态布局，它是以整车为核心，全面布局新能源、智能化等相关技术产业，实现多物种相互作用，并持续进化的全生态体系。

“长城汽车的生态布局不是从今天开始，而是在今天收获。”如穆峰所言，长城已经构建了一套由品类品牌、新能源产业、科技创新产业、基础制造实力组成的森林式生态。

我们了解到，长城汽车在新能源整车制造、电池自研、智能驾驶乃至芯片研发都已落子，这些都将是长城汽车在新能源赛道奋起直追的底牌。

除此之外，长城汽车还构建了“光伏+分布式储能+集中式储能”的能源体系，已经完成“太阳能-电池-氢能-车用动力”的全价值链布局。

如果说，此前在燃油车领域，长城在中国汽车全产业链制造商中处于领先地位，那么在新能源领域，长城同样不落下风。借助过去多年的积累，长城已经凑齐了一副好牌，现在的问题是：怎么打出“最优解”，是其新的课题。

保持“初心”不容易

除了祭出十大“干货”，长城谈的最多是“初心”。这又是为何？

我们认为，这个问题回到长城的起点来理解或许比较容易。

正如穆峰所言，“从另外一个维度理解‘干货’，就是长城汽车造车的初心”。这实则也是回归到造车的本质：为消费者提供一辆性能好用价格又合理的车辆。

就此而言，用两驱的价格实现四驱的性能——就是长城汽车造车的初心。长城汽车也正是由此起势，一步一步做到今天SUV、皮卡等品类的领先地位。

在电动车时代，长城汽车要保有独特地位，仍旧不能失去这份初心。穆峰对此坦言，要坚定造车初心，让良心造车回归本质、让诚信造车回归本质、让核心技术引领造车回归本质、让科技实现平权。

在他看来，新能源之路不仅仅要快，而且要稳。“产品是王道，离开产品说一些虚的，就会没有价值。”

对于长城汽车而言，如何将有价值的技术干货更加有效地赋能旗下子品牌？这可能是在激烈竞争中保持初心的重要法门。

对此穆峰有着自己的见解。他告诉人汽传媒，汽车产业是三大密集型于一身的产业，不能简单套用快消品的品牌建设逻辑思考。

换言之，长城旗下坦克、哈弗、魏牌、欧拉等众多子品牌，都离不开长城汽车这个母品牌——正如雷克萨斯离不开丰田，斯柯达、奥迪离不开大众，母品牌在汽车产业里带来的价值远非快消品的规律所能取代。

长城也在寻找自己的出路。穆峰透露，去年下半年，长城汽车就针对传播体系做出变革，用一个词概括：三层两面，“两面”即国内和海外，“三层”即母品牌、商务品牌和商用车型。

“用母品牌的技术实力给子品牌做背书，大家在回顾长城去年下半年变革的时候，其中最重要的一条就是我们要回归一个GWM。”穆峰说。

这是长城汽车在去年年末做出的关键决策，借此长城重回“ONE GWM”，将欧拉与沙龙、魏牌与坦克分别整合。彼时长城汽车副总裁傅小康解释称，在“小前台、大中台、强后台”的基础上，“ONE GWM”将更好地集中优势，打好全球化、高端化、新能源三场战役。

长城不会“掀桌子”

初心——我们可以理解为理想主义。但是在当下，中国汽车市场俨然到了乱象丛生的地步。

从年初特斯拉的降价，到3月神龙汽车的甩卖，行业人士惊呼企业竞争已经到了“掀桌子”的地步。人们看到的表象多是消费者受益，但是，这背后可能造成的深远影响呢？

对此穆峰透露，长城汽车在去年9月份内部开会的时候，就已经意识到这个问题了。他直言“根据市场的规律，蓝海是暂时的，红海是最终的”。

新能源市场同样逃不出这个铁律。

很显然，新能源必然会挤压燃油车的份额，当大家进入想象中的蓝海时，实际上不仅仅是新能源之争，也是整个产业乃至整个市场之争，这就是2023年面临的竞争格局。

当市场仍旧具有诱惑力的时候，用最短的时间进入市场参与竞争，这是好事，对产业健康发展也是好事。

但是，一旦形成失序竞争乃至恶性竞争之时，这实际上也是对整个产业的伤害，而不仅仅是对任何一家主机厂的伤害。

“掀桌子的现象不会持久。”穆峰判断的依据是，中国的汽车企业大部分都是上市公司，基于上市公司的财报，大家应该可以判断掀桌子可以持续多久。

从目前来看，当然不排除有些车企是拿着真金白银去掀桌子，但也有一些车企是因为“这样那样的潜在隐患”掀桌子，还有一些车企则是为了从资本市场拿钱而掀桌子，“大家掀桌子的出发点不一样，持续的时间也不会在同一个时点结束”。

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新能源厂商加入降价大军 真的能走出困境？

豪华车供需逆转直接转到了经销商头上，为了完成目标拿到返利，为了解决库存，为了资金回转，经销商只能降价，甚至亏本出售，昔日豪华车“躺着也能赚钱”的暴利时代已经终结。

近日，本来准备购买中高级轿车的王先生，在得知某豪华车品牌降价数万元后，立刻改变初衷把一辆仅售20多万元的豪华车开回了家。“豪华车市场的暴利时代恐怕要结束了。”一位不愿透露姓名的业内人士这样评价。自年初以来，奔驰、奥迪、宝马等豪华车品牌价格大幅跳水，全国各地豪华车市场一片血腥。《车周刊》记者日前火线探知，一直赢利多年的重庆某豪华车经销商竟然连续亏本4个月。

从来“皇帝女儿不愁嫁”的豪华车真的价格崩盘了吗？豪华车“挥泪大甩卖”是否将改写下半年中国车市的市场格局？

从加价排队到减价甩卖：价格动荡引发亏本

豪华车主杨先生还记得去年自己买车时的情景：“加价3万元，提车等了两个月。”而不久前他的朋友李先生买了一辆同品牌的豪华车，却享受了6万元的优惠。业内人士透露，早在去年底，就有豪华车品牌在价格上悄然“放水”。从年初到现在，奔驰、奥迪、宝马等豪华车品牌相继跟进，轮番降价，一时间豪华车市场硝烟四起。一网友发出质疑：“动不动就降几万几十万，这得多大的利润啊！”对此，经销商们却集体喊冤。

宝马重庆经销商告诉记者，目前亏损额最高的车型是宝马7系，因为库存量大以及竞争品牌的杀价，7系每款车型基本上都会优惠10%~11%左右，但宝马厂家给到的利润空间只有市场指导价的7%，也就是说卖一辆车就会亏损3%以上。此外，宝马3系面临换代，所有老款3系也几乎都低于成本价在销售，平均优惠6万~8万元，对于消费者而言是划算了，但对于经销商的销售只有更多的亏损。

“谁都不会相信奥迪经销商会亏本，但我们就真的亏了近4个月了。”一家为奥迪服务了10余年的重庆本地经销商如此感叹今年的严峻局势。该经销商分析称，亏本是血淋淋的杀价造成的。竞争品牌动作频频，厂家压货量太大，又没有价格联盟，直接迫使奥迪经销商同门相残，某些车型杀到了8折甚至8折以下。据悉，目前奥迪能赚钱的车型仅有Q5、新A6L、Q7低功率版三款，其他车型全部亏本销售。

“很难想象像奔驰、宝马、奥迪这类拥有中高级车销量的豪华车品牌还能在所有车型上赢利！”奔驰重庆经销商表示，由于奔驰厂方拿出了足够的厂家补贴，如经销商降价5万元，其中有3万元左右都是由厂家补贴，还给予了很大力度的金融政策，加上奔驰坚固的价格联盟，目前奔驰的多数车型仍处于保本或赢利的状态，只有少数“困难车”难免亏本。

跨国车企大举掘金中国：供需逆转终结暴利

4月份闭幕的北京车展(微博)上，众多换代新车纷纷“加长”、“加大”，全新一代BMW3系长轴距、雷克萨斯ES250、英菲尼迪M长轴距版……中国需求成为第一标准。显然，全球金融危机导致的欧洲市场持续低迷，以及中国汽车市场狂飙突进式的高速发展，让跨国汽车巨头们将中国市场当成了最好的消化器官。业内人士认为，今年豪华车市场出现如此集中的大幅度降价，是由外部内部多方面的原因造成，跨国车企扩充产能大举掘金中国是重要因素。据悉，奥迪去年实现30万辆销售目标，今年预计销售约40万辆；宝马预计2012年在华销量呈现两位数增长；北京奔驰的目标是今年达到12万辆；而雷克萨斯的销量目标增幅接近60%。可见跨国车企们认为中国人，尤其是中国有钱人的钱非常好赚，但实际情况是，过多的压库已让经销商们苦不堪言。

宝马重庆经销商表示，由于厂家压库和新车换代，宝马7系、3系都有大幅优惠，目前一家经销商平均每月的销量都在200辆上下，7系和3系销量几乎占到一半，也就是说一家宝马店所有的亏损都需要5系及X系来弥补，虽然市场看起来红火尤其是X1还在加价，但实际统计到经销商的整体销售利润中，却只有亏损了。好在宝马车主越来越多，所以售后的利润空间有所增长，基本上能够维持公司的正常发展。目前宝马经销商最期待的就是新款3系投入市场，希望能创造新的利润点。

奥迪重庆经销商认为，厂家目前的行为是“野性的销售扩张，对于经销商是鞭打快牛”。据透露，今年奥迪厂家将重庆定位于二线市场，销量目标从去年的7000辆直接拉升至11000辆，该增长率远高于重庆豪华车市场的增速，这不得不迫使奥迪经销商同门杀价，以完成各自的目标、赢得排名和年终红利。另外，厂家压货量太大，让经销商的运转资金极度短缺，以奥迪为例，至少得有2个亿的周转资金才能让一个奥迪经销店转动起来，再加上一个店一个月的日常维护成本在500万元左右，光是流动资金的问题已足够让经销店喘不过气来。目前重庆的奥迪经销商如坐针毡，他们期待着价格联盟的诞生，同时等待着随时都可能到来的下一波亏本。奔驰重庆经销商也很无奈：“按照一二线城市奔驰、宝马、奥迪这些豪华车的销量来划分，现在应该改口叫高档车了；厂家对于中国市场的预期过高，加上盲目的销量数字的攀比，使豪华车市场已经从供不应求转变为供大于求！”

业内人士分析，供需逆转直接转到了经销商头上，为了完成目标拿到返利，为了解决库存，为了资金回转，经销商只能降价，甚至亏本出售，昔日豪华车“躺着也能赚钱”的暴利时代已经终结。

市场变局或将在下半年显现：理性消费来临OR大规模降价潮

豪华车市场的大幅降价将会给中国车市带来什么样的影响？《车周刊》分析认为，豪华车市场的价格体系已经松动，虽然还不能就此下一个“崩盘”的结论，但可以肯定的是，中国的豪华车市场消费将日趋理性。

业内人士认为，跨国车企在豪华车市场下的赌注风险较大。中国的经济结构决定了普通消费者购车时仍以A级车、小型车为主，因此中国的豪华车销售比例不会像中产众多的欧美国家那样，达到20%以上的比例。豪华车市场急速提升产量，以及销售网络的盲目扩张，必将带来竞争加剧、利润降低，而在欧美发达国家，汽车经销商主要的利润来源于售后服务、金融服务。豪华车价格体系松动后，售车不再能牟取暴利，高利润的售后保养将成为经销商比拼的第二战场，未来“加价排队”的暴利时代将被“理性购车”时代取替，消费者购车时会更加注重售后服务质量。

怎么看待中国车市的产能过剩预警？

最近，汽车市场上的降价风越刮越猛，40多个主流品牌加入降价行列，不少主力车型的价格创下几年来的新低，甚至还出现了买丰田bZ4X送威驰这样的促销手段，这在近些年的国内车市中实属罕见。

最近这波降价的主要参与者是东风日产、一汽丰田等传统厂商，但不少新能源汽车厂商也加入进来，甚至连价格相对坚挺的比亚迪也不例外。燃油车在2022年就已经开始了大范围降价，但为什么前景看起来一片大好的新能源汽车也“跌跌不休”呢？

特斯拉带头，新能源汽车其实也在降

2023年最先开启价格战的是特斯拉，自2022年9月至今，其已经两次大幅降价，其中还有买车送保险等促销举措。

不少新能源汽车厂商纷纷跟风，只不过它们的降价不像3月份的燃油车那样猛烈。

过去一年，国内燃油车市场萎缩，多款主流车型销量下滑。根据乘联会等专业机构预测，2023年中国车市将出现零增长，其中，新能源车型的销量将从约560万辆增至850万辆左右，也就是说，2023年燃油车销量将减少约290万辆。市场前景不乐观，传统车企进行促销，显然很正常。

除此之外，传统车企此次大幅让利，还受到了相关政策的影响。按照国家相关规定，从2023年7月1日起，未达到国六B排放标准的汽车将不能销售、注册、上牌。

3月10日，中国汽车流通协会发布的汽车经销商库存调查结果显示，2月份经销商库存系数为1.93，合资品牌库存系数甚至达到了2.15，即便它们两个月不批发新车，也卖不完。

之所以新能源汽车厂商跟进降价，是因为它们也面临巨大的生存压力，而且压力并不比传统厂商小多少。

新能源汽车厂商同样压力“山大”

降价通常有多种原因。国内新能源汽车销量虽然在上涨，但行业内部的分化十分严重，并非所有厂商都发展平稳。

特斯拉去年9月和今年1月大幅让利，最大的原因就是销量不及预期。2022年年初，特斯拉定下了150万辆的年销量目标，但仅完成了131万辆，与比亚迪的2022年销量差距超过50万辆。

其余跟风者与特斯拉情况类似，丰田、岚图等厂商2022年的品牌车型累计销量都在下滑，除了降价没有更好的市场举措。

实际上新能源汽车的增长已经明显放缓。如果不算比亚迪、特斯拉，不少新能源厂商车型的市场表现并不乐观。

另外，燃油车的降价，改变了很多人的购车，也让新能源厂商感受到阵阵压力。并且，不少消费者目前对新能源汽车的认可度仍然比较低。

在燃油车降价之前，有不少消费者因为燃油车贵，而去选购新能源汽车，但在燃油车动辄降价几万元的情况下，新能源车型对他们的吸引力就没那么强了。

此外，纯电动车型保值率相对低、续航里程不足、充电难等问题凸显，势必会在一定程度上影响新能源汽车的销量。

远低于预期的价格确实可以刺激其购买欲望，促使车型销量短期上涨。但特斯拉降价后的国内月销量仍然只有3万多辆，小鹏在降价之后的车型销量也没有明显起色，这说明降价促销并非灵丹妙药。

这波降价潮终会褪去，对汽车行业的影响尚未完全显现。但这样的大规模、大幅度降价对于抗风险能力弱的厂商来说，是猛药，也可能是毒药，实力不济的车企可能会加速退出市场。

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年底降价潮来了，抄底买这些车，真香！

一转眼一年将半，但能顺利完成上半年既定销售目标的车企却少之又少。官方降价、缩减产能、调低目标，面对中国车市的微增长新常态，汽车厂商从4月就开始的救市政策，似乎并不能赶走车市的“寒冬”。

官降蔓延 消费者不买单

排名合资品牌销量第一位的上海大众，却是打响2015年官方降价第一枪的人，这的确让业内震惊。同时也恰恰证实了中国车市竞争态势的严峻性。

上海大众的官降引发了一系列的连锁反应。到目前为止，长安福特、北京现代、一汽-大众和上海通用等一线主流品牌纷纷宣布降价，引发了市场大规模的降价潮。

在合资品牌降价的同时，一向保持高增长的豪华品牌也坐不住了。5月21日，一汽-大众奥迪借在华累计销量突破300万辆的由头，推出系列300万纪念版车型，纪念版车型涉及奥迪A6L、奥迪A3、奥迪A4L和奥迪Q3四个系列，最低价格22.79万元起。奥迪此举，被业内解读为以纪念版为噱头推出更具性价比的车型，以此压制竞争对手。

事实上，目前豪华品牌的价格战已经白热化，宝马、奥迪等主流豪车市场价格降幅在最近两个月创新高。1至4月份中汽协的销售数据显示，豪华车市场的累计增速为8.6%，而2014年同期，增速高达37%。即便位列冠、亚军的奥迪和宝马也不得不接受低于1%的市场增幅。

但是，即使是大面积的官方降价，消费者是否买单呢？答案是否定的。上海大众、一汽-大众、上海通用、东风日产和北京现代，4月在华销量都出现了下跌，下降幅度分别达到5.6%、16.9%、16.7%、14.3%及0.8%。

不知从何时开始，汽车市场有了“金九银十”之说。

而这个说法也很有道理，从每年的8月中下旬开始，各大车企的销量就开始爬升，往往会在9月和10月到达“顶峰”，而后的11月销量就开始下滑，由此画出了一条漂亮的“抛物线”。

事实上，每年的下半年都是车市比拼的下半场，各大车企在经历了上半年的“休整”之后，就要在下半年开始发力了。而市场如赛场，不到最后一分钟，不到年底最后一天，都很难分出胜负，为此，各大车企必然会在下半年拼尽全力，力求收获完美的成绩。

而对于消费者来说，“金九银十”也必然是买车的最佳时机。毕竟，汽车的终端价并不是固定不变的，而是随着多方面的因素在随时变化的。因此，掌握车企的“心理”、了解市场情况则变得很重要。

临近年底，各大车企都在为年初制定的销量目标在努力，优惠成为了提升销量最直接、最有效的方式。所以，在特定的时期，各大车企都会取大幅度优惠措施。而一般来说，九月、十月会是各大车企大打“价格战”的特殊时期。

因为，九月、十月是各大车企“冲量”的关键时期，一旦这两个月不能达到预期，那就预示着年度销量目标很难被完成。话说，大家都知道“金九银十”，消费者都会在这个时期购买汽车，按理来说买得人多了，价格应该水涨船高，但汽车行业却不一样，毕竟车企是带着目标任务的。

根据乘联会的数据显示，9月，我国狭义乘用车市场销量达191.2万辆，同比增长7.4%，环比增长12.2%；再度实现环比、同比双增长。除了MPV车型销量同比下滑，轿车、SUV、新能源乘用车在9月的销量都获得了大幅增长，中国车市已重回正轨。

可以说，即便是在疫情的冲击之下，今年依旧延续了往年车市的“金九”，那么如今的10月份，各大车企（含经销商）还会有多大的优惠幅度呢？我们就来一探究竟，看看目前市场上有哪些主流车型优惠幅度大，这时购车是不是抄底的好时机？

2020款吉利帝豪

官方指导价：6.98万-9.88万元

部分地区终端价：4.54万元起

吉利帝豪算是真正意义上的国民之车了，作为一款在市场上奋战了超过10年的国产紧凑级轿车，?吉利帝豪一直以来都以品质与安全著称，并深受广大消费者的喜欢。不仅如此，吉利帝豪还连续多年蝉联自主品牌轿车销量冠军，算得上是国内成功的轿车车型之一。

2020款吉利帝豪的官方指导价为6.98万-9.88万元，在紧凑级轿车中算得上是比较亲民的了。不过，目前其在部分地区有着比较大的终端优惠，最低配车型的裸车价低至4.54万元，顶配也只需6.58万元。可以说，对于不少追求实用、省心的消费者来说，目前购买帝豪是非常不错的选择。

2020款雪佛兰科沃兹

官方指导价：7.99万-9.99万元

部分地区终端价：5.19万元起

如果对自主品牌无感，那么在紧凑级轿车市场中，雪佛兰的科沃兹无疑也是不错的选择。坐拥上汽通用的技术实力，科沃兹也有着不错的表现。而在配置方面，科沃兹虽谈不上非常丰富，但基本也能满足用户所需。

尤其是科沃兹的标准配置方面，其全系搭载了胎压监测、主副驾驶座气囊、前排侧气囊、ESP车身稳定系统、发动机启停技术、上坡、电动调节后视镜等。目前，2020款科沃兹在部分地区的终端起步价也只需5.19万元，在合资品牌紧凑级轿车中可谓是不二之选。

上汽斯柯达速派

官方指导价：15.49万-22.99万元

部分地区终端价：12.69万元起

而在合资B级车市场，如果对于行车品质、车内空间、车内质感以及动力有追求，上汽斯柯达速派可以满足这一系列的要求。作为与大众旗下两款B级车用相同平台、相同技术以及共线生产的车型，速派可以说很好的传承了德系车的品质。

目前在售的速派提供了1.4T、2.0T高低功率三个动力版本，想必这三套动力不少的消费者都已经耳熟能详了。可以说，追求动力性能，德系车无疑是最佳的选择。不仅如此，速派在延续了帕萨特、迈腾的品质之外，还保留着自身的设计优势，尤其是掀背式后备厢能够带来更为实用的体验。

沃尔沃S60

官方指导价：28.69万-38.09万元

部分地区终端价：22.69万元起

如今，豪华轿车市场，沃尔沃的终端优惠幅度较大，就拿S60来说，目前其在部分地区的终端价已经低至22.69万元起。而这样的售价已经进入了不少普通合资品牌B级车的售价区间，那么对于消费者来说，相近的售价买一台豪华品牌车型当然更香了。

相比于上代产品，这一代的沃尔沃S60在颜值上可以说提升了不只一个档次，而空间也是增大了许多。与此同时，沃尔沃的安全性能无疑是其最大的卖点，当然在这一方面，沃尔沃S60必然延续了沃尔沃历来的安全属性。因此，对安全极为重视的消费者，S60必然能满足需求。

进口大众蔚揽

官方指导价：24.38万-39.28万元

部分地区终端价：18.98万元起

旅行车作为一种实用性很强的轿车，在欧洲地区可以说是非常受人欢迎，但在国内似乎却不怎么受人待见。或许是因为旅行车往往都是进口的，而其售价也都不便宜。不过，进口大众蔚揽作为帕萨特（国产第八代迈腾）的旅行版车型，却有着非常高的性价比。

甚至可以说，它的部分车型相比国产迈腾都还要便宜。目前，其最低配车型在部分地区的终端价已经低至18.98万元起，而2.0T高功率入门版也仅为20.98万元。要知道，国产迈腾2.0T高功率入门版车型都要比这个价格高出不少，而蔚揽有着进口品质以及旅行车身份，对于喜欢旅行的人来说则是不错的选择。

凯迪拉克CT5

官方指导价：27.万-33.万元

部分地区终端价：23.万元起

作为美式豪华的代表，凯迪拉克“无后驱?不豪华”的宣传口号可谓是令人印象深刻，凯迪拉克没有跟同级其他对手一样，向前驱布局妥协，而是将后驱进行到底。此前推出的两款新车，CT4和CT5就都是后驱车型。

CT5作为一款中型车，其尺寸却逼近中大型车的尺寸，能够带来美式豪华轿车的气场。作为一款后驱车型，CT5也全系搭载了全新的2.0T引擎，最大功率237马力，峰值扭矩350N·m，在同级中算是非常强劲的。当然，作为一款豪华车，CT5有着豪华车该有的诸多配置，也能够让用户切身感受美式豪华的魅力。

写在最后

事实上，尽管疫情初期国内车市遭受到了前所未有的挑战，车市陷入了低迷，但随着经济的复苏，消费者的购车热情持续高涨。如今，一转眼便到了10月份，而这个时期不少的车企以及经销商都有着较大幅度的优惠，因此，消费者这个时候下手购买新车算得上是一个非常好的时机。

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