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2018帕萨特汽车之家_2018帕萨特汽车之家报价表

       今天，我将与大家分享关于2018帕萨特汽车之家的最新动态，希望我的介绍能为有需要的朋友提供一些参考和建议。

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2.别克君威在中保研25%偏置碰撞测试中撞弯A柱

3.盘点48家合资车企成立时间，第一家并非大众，最短的7年就退市

4.CC猎装车下线 一汽-大众：你们说好会买的！

5.热门B级车降价排行：迈锐宝XL／帕萨特／天籁直降超3万

6.一汽-大众重夺销冠，“寒市之王”的近虑和远忧

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       “现在的MPV怎么都那么贵啊？”

       “怎么说？”

       “你看，以前GL8中等配置的才不到30万，现在新推出的都卖到50多万了！还有大众那个新MPV，据说起步价也得35万。”

       “这算什么，你去看看丰田埃尔法，再看看雷克萨斯LM，那才叫贵。”

       “哎，轿车越卖越便宜，MPV却越卖越贵，真不知道该怎么买车了。”

       这是我和好友阿豪的一段对话。他正准备为家里添置一台MPV，首选是合资品牌。以他的家庭环境来看，花30来万买一台车算不了什么，但连他都在抱怨，那是否说明了，现在的MPV真的越卖越贵了？

       受份额所限，MPV市场开拓新领域难度大

       目前国内MPV大致可以分为三大类型：以别克GL8为首的商务接待类MPV、以奥德赛为代表的居家实用型MPV，以及宝骏730为代表的本土入门MPV。从价格维度去划分，合资MPV主要聚集在23-35万的区间，本土MPV则大部分集中在15万以内。

       再深入到每个细分领域，不难发现，整个MPV市场的竞争烈度都相对较低。尤其是合资MPV，在过去很长一段时间内，除了GL8、奥德赛、艾力绅之外，基本找不到其他有影响力的车型。

       除了奥德赛、艾力绅、GL8之外，合资MPV市场基本找不到其他有市场影响力的车型。

       理论上说，国内MPV市场有着很多尚未开发的新领域，但由于MPV市场的体量有限，而且受市场宏观环境的影响较多，开拓全新细分市场的难度非常大。

       据乘联会统计，2019年MPV市场总销量为137.2万辆，与2018年相比下滑了18.2%，跌幅远高于市场总体的-7.4%。

       从2019年的数据来看，在汽车三大品类中，份额最少的、下滑幅度最大的，都是MPV。

       中低端MPV市场下滑比较严重，像宝骏730、比亚迪宋MAX等曾经火爆的车型已显得力不从心。一些中国品牌尝试往中高端MPV领域发展，如传祺GM8和上汽大通G10，两者均进入了20万的价格区间，但它们去年的销量都未能超过2.5万辆，与一线合资车型仍存在较大差距。

       合资品牌也曾尝试过往下探，但15万元以下的领域显然不是他们的主场。以别克GL6为例，去年的销量仅为2.9万辆，同比下滑25.8%。相比之下，它的大哥GL8则有着接近6%的增长，销量超过14万辆。

       中国品牌MPV往上走不容易，合资品牌往下探也困难重重，接下来的路该怎么走？

       上汽通用别克和上汽大众给出了看似可行的方案，它们分别推出了GL8?Avenir以及Viloran，前者售价区间为45.99-52.99万，后者预售价为35-40万，这都是国内MPV少有涉足的领域。

       只不过，关于这两款车的市场前景，笔者并不看好。个中原因，还得从国内高端MPV市场环境说起。

       忘了埃尔法吧，它只是一个特例

       长期以来，国内高端MPV车型种类都十分稀缺。丰田埃尔法的出现，在一定程度上激活了这一领域的市场活力。

       因加价的原因，埃尔法成为了整个MPV市场话题性最高的车型之一。其81.90-87.00万的售价（2020款）已让大多数人望而却步，即便在车市严重受创的当下，其终端加价幅度仍达到13万之高。

       它总会给人一种错觉：“好就是贵，贵就是好”。

       从技术含量的角度来看，丰田埃尔法并非一款十分高级的车，它甚至与威兰达没有实质性的区别。两者都是采用丰田THS?2.5L混动系统，同样匹配E-FOUR电子四驱系统，动力输出也十分接近。在车身架构上，埃尔法还没用上最新的TNGA架构，与威兰达存在一定差距。

       从动力系统角度来看，这俩还真没有太大区别，顶多只是动力输出有细微差别。

       埃尔法之所以能如此任性地加价，原因不在产品本身，而在于其被赋予的光环。在港澳地区，埃尔法被很多明星艺人当作通勤车来用，有着“保姆车”的称号。因有了明星作为“活招牌”，埃尔法在国内即便不作宣传，其形象和地位都有很好的保证。

       另一方面，由于埃尔法在国内以进口形式销售，配额十分有限。据广汽丰田某经销商透露，丰田每年给到中国市场的埃尔法配额不到5千台（姊妹车型威尔法年配额约为4千台），市场长期处于供不应求的状态。车企经销商不愁卖，二级经销商更是出现囤货的现象，加价是避免不了的事情。

       笔者了解到，在广州地区，广丰经销商售卖的埃尔法需要加价13万，而二级经销商（如各种名车专营店）只需加价11万左右，后者成为了埃尔法在国内市场的主要销售渠道。

       事实上，埃尔法只是MPV市场里的一个特例，即便其拥有强大的溢价能力，对中国MPV市场的高端化也起不了太大作用。

       在乘用车市场里，MPV是最弱势的一个品类，其市场占比一直未能超过10%（2019年为6.6%，今年一季度为6.1%），且长期处于负增长状态。高端MPV的体量更是少得可怜，奔驰V级算是表现最好的一款了，去年只卖出了不到1.6万辆。威尔法与埃尔法两姊妹加起来，全年销量也不超过1万辆。

       MPV市场的重心，依然集中在10-35万的价格区间，高端MPV只是一个年销量不到3万辆的小众领域，要在这样一个热度不高的市场里打出名堂，难度可想而知。

       定位再高的别克，依然难以混进“豪车圈”

       在主流合资品牌领域，GL8?Avenir是唯一一款售价超过50万的MPV车型。它在产品力上确实有一些过人之处，例如有着比普通版GL8更讲究的内饰用料和工艺，在设计和科技配置上也有很大进步，四座版车型的出现，更是直接拔高了整车的调性。

       GL8?Avenir推出四座版车型，是受到雷克萨斯LM的启发吗？

       与普通版GL8相比，?Avenir版本的升级内容大多停留在“软件”层面上，在观感和体感上确实变得更高级了，但本质上，它依然是一款GL8。尺寸没有明显改变，整车技术架构与普通版一样，而且动力还减弱了（GL8?Avenir采用了可变缸2.0T发动机，最大功率下降了17kW，百公里综合油耗只降低了0.6L/100km）。

       除了最大功率变弱了，50多万的GL8?Avenir（四座版）与20多万的普通版在技术层面上并没区别。

       在原有GL8的基础上换了一个包装，售价就进入了豪华品牌的区间，这让人有点摸不着头脑。毕竟，花同样的钱已能妥妥买到宝马5系、奔驰E级等豪华品牌行政级轿车了。

       从厂家的角度来看，GL8?Avenir不是为私人用户准备的，它是一款为高端商务接待打造的专用车型。可是，在商务接待这事情上，为何就一定要用MPV呢？难道奔驰E级不比GL8更尊贵、更豪华、更有气场吗？

       商务接待最讲究面子功夫。同样是40-50万的售价，奔驰E级所带来的气场，是再贵的别克GL8都无法比拟的。品牌依然是难以逾越的鸿沟。

       归根到底，还是品牌力的问题。就好比优衣库打造了一款奢侈包包，在用料、工艺、设计上都能对标LV或Gucci，价格还更便宜，但这样的包包估计没人会买，因为购买奢侈品的人，关注点永远在于LOGO上。

       这道理同样适用于汽车领域。

       无论售价再贵，人们记住的，永远只是车头的logo，而不是Avenir的标识。

       Avenir是别克旗下的一个高端子品牌，准确来说，是一个试水更高一级市场的细分车系。除了GL8外，别克在君越、昂科旗上都有推出Avenir版本。从市场表现来看，这些车型的销量都十分惨淡。原因很简单，Avenir依然没有脱离别克的品牌体系。在人们眼中，别克就是一个卖着十来二十万的品牌，没有人会为一辆40万以上的别克买账。

       所幸的是，别克没有把过多精力和资源放在Avenir车系上，只将其视为往高端走的一次尝试，即便失败了，对主销车型也没有过多负面影响。

       品牌定位错误最致命

       相比之下，Viloran的售价比GL8Avenir更低，但却有着更严重的定位问题。

       从35-40万的预售价来看，Viloran已放弃了25-30万的价格区间，其起售价已相当于奥德赛、GL8的顶配售价。这意味着，上汽大众将Viloran定位为比一线合资MPV更高一级的车型。

       大众Viloran的起售价，已相当于奥德赛、GL8的顶配价格。

       问题是，大众的底气在哪里？

       难道就凭比GL8更大的尺寸吗？可是，市面上几乎所有MPV都有着足够充裕的车内空间。更大的尺寸，并不代表更高的级别，更不能带来更多的产品价值。

       光是把尺寸加大，并不能为一款MPV带来实质的提升。

       是Viloran有哪些独门技术吗？这倒没看出来。它依然没脱离大众MQB平台的技术架构，在最核心的动力总成方面，与大众帕萨特、途观L等没有任何区别，依然采用有高低功率调校的2.0T发动机，匹配7速双离合变速箱，就连动力参数也是一模一样。

       要知道，在奥德赛/艾力绅的i-MMD混动系统面前，传统涡轮增压发动机无论在平顺性、静谧性、燃油经济性等方面都不具备优势，而这些指标正是MPV用户最为看重的。

       唯一的解释是，上汽大众认为其品牌价值比本田、别克等合资品牌更高，而且Viloran是主打高端市场的车型，有着比对手更大的尺寸，因此有理由卖得更贵。

       这样的造车思路，可以看出上汽大众对自身定位有着严重的误判。

       单纯地将尺寸做大，并不能提升汽车的级别，对MPV而言尤其如此。

       从本质上说，大众与丰田、本田、日产、别克、现代等没有任何区别，依然属于非豪华合资品牌范畴。大众没有在某个技术领域特别拔尖，也没有引领行业的前沿技术。产品不能给到消费者更多的综合价值，品牌就不具备更高的溢价能力。

       尽管官方指导价更高，但大众各车型的终端实际售价往往比同级车型更低，这种“定高价、卖低价”的打法，体现出大众品牌力的不足。

       正如我们所见，大众从未放弃过每一个往更高端市场进军的机会，可惜，几乎每一次都是以失败收场。

       就如售价一度接近两百万辉腾，已于2016年灰溜溜地退市；同期诞生的“百万级SUV”途锐，目前终端起售价已降至45万的水平；被誉为“大众版A6L”的辉昂，2019年全年销量也仅有1.4万辆，是上汽大众市场表现最差的一款轿车产品。

       在“辉腾思路”下打造的辉昂，是大众对其品牌定位误判的再一次体现。

       再看如今的Viloran，大众似乎还未吸取之前的教训。可预料的是，这款所谓的“高端商务MPV”，将无法改写现有合资MPV的格局，它的际遇，或会跟它的前辈帕萨特和途观L那样，只能依靠大幅降价的手段维持市场份额。

       品牌形象高端与否，不是由企业决定的，也不是由规模决定的，而是由消费者定义的。同理，汽车的售价，也不是车企爱怎么定就怎么定，必须结合市场竞争环境以及品牌实力来决定。

       在当前市场环境下，MPV市场还将持续下滑一段时间。在这个相对狭窄的市场里，盲目的高端化只会适得其反，能真正把握主动权的，还是那些理性、务实，且能真正把握消费者需求的车型。

       文?|?超人

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

别克君威在中保研25%偏置碰撞测试中撞弯A柱

       雅阁的英文名“Accord”意指“协调”，本田希望能打造一款既与市场需求“协调”，又与人类社会“协调”共处的B级车。因此历代雅阁均有着中庸的外观，实用的空间，友好的油耗和可靠的耐用性。而第八代雅阁也许过于经典地诠释了本田的“协调”理念，在第九代时本田做了内外饰修改，车身和空间变化并不大。这就给本田带来了难题，随着购车群体的变化，十代雅阁走向了年轻运动化，也使得上市之初人们都在感慨八代以后无雅阁。

       不过在时代快速变化的今天，所有传统车企都在积极营造年轻的形象。雅阁也证明造型大变并不意味着与传统彻底决裂，仍然保留着其他优势特质。并且深谙市场的本田，通过优惠政策将雅阁打造成B级车中性价比之王，较低的售价也助力雅阁销量2019年同比2018年大涨24.7%，总销量上与B级销冠218,506辆的大众帕萨特仅差不足1000辆，抛离了老对手丰田凯美瑞近4万辆。

       十代雅阁在外形上酷似大号的思域，贯穿车头的本田标识性镀铬横条，与羽翼式LED大灯合为一体。低矮的车头加上U型前脸，引擎盖上还有两条有力的折线。侧面造型变化很大，采用了类似思域的溜背式车身，但同样不是掀背尾门而是普通尾箱。侧裙包围的折线一直上扬到车尾保险杠，辅以尾箱上沿小鸭尾和回旋镖式尾灯，都凸显了雅阁的运动化风格。

       前几代雅阁的年代，车市竞争还未如此激烈，SUV及其他细分车型也尚未流行，较高的车价使得B级车的消费主力是事业有成人士，雅阁只需保持中庸稳定。如今雅阁变得更个性化一些也是好事，毕竟第十代内外几乎全方位革新，采用更新的平台和运动化的设计，也能向下突破30岁的购车群体，提升车系销量。

       内饰设计上变化巨大，横向大面积饰条贯穿仪表台，液晶仪表及悬浮中控屏突显科技感。但仔细看做工用料还是本田一贯的实用派作风，不会有太多豪华感，只通过设计配色和软质材料包裹来提升使用体验。拜2830mm的轴距和更大的溜背所赐，后排空间相当宽敞，与加长过的迈腾和帕萨特相比也不相上下。最重要的是后排座椅质地柔软舒适，坐垫长度和靠背角度均很合适，十代雅阁虽然追求运动化，但骨子里还是一辆舒适的大空间家用车。

       发动机是这次换代的另一大重点，1.5T发动机来自思域同款，并调高功率至194匹马力，匹配CVT变速箱。虽然因为定位和成本原因没有海外的思域Type?R同源的2.0T车型，但这台本田L15B发动机的动力表现有口皆碑，即使是放在雅阁这么大车身上也有很好的表现，CVT虽然在降档反应上稍慢，但主打平顺舒适性十分适合日常使用。虽然此款发动机经历过“失速门”和“机油增多门”，经过本田新一批车辆改进后，仍不建议北方过低气温地区和南方暴雨地区的消费者选择。真的喜欢雅阁的话，更推荐真正的“完全体”雅阁混动版。

       本田IMMD混动系统已在很多方面超越了丰田THS。尤其是在驾驶方面，中低速是由电机直驱车轮，发动机只在需要更大动力或电池充电时启动，真正做到了动力响应超快，且起步有电动车感觉非常迅速有运动感。高速只在超过一定速度，并在工况稳定时发动机才直驱车辆，再加上中低速主要电驱，使得燃油经济性上也十分优秀。混动系统不能只看油耗的节省，更重要的是响应快速且动力强劲的驾驶感受，还有一箱油近1000公里的续航，以及更静谧的车厢环境，在用车品质各方面相较汽油车是全面提升。

       配置层面本田也十分大方，从最走量的中配车型开始就普及自适应巡航、车道保持、主动刹车、前后排侧气帘等主被动安全配置，还有无钥匙启动、前后雷达、倒车影像、自动驻车、主副电动座椅、自动大灯、自动空调、电动天窗、后视镜加热、PM2.5过滤等舒适性配置，已经十分丰富且实用。高配车型主要升级了360度全景影像、车侧盲区影像、全景天窗、无钥匙进入、远程启动、前排座椅加热通风、8喇叭音响等豪华舒适配置。由于雅阁的价格优惠给力，且混动车型与汽油版的差价不大，首选混动中配车型，在驾驶体验和实用配置上十分兼顾。对配置要求高的也可考虑汽油版高配，预算不足也可选择汽油版中配，价格上更加实惠。十代雅阁凭借全新的颜值和更高的产品力，最关键是极有竞争力的价格，真正拿稳了前几代的接力棒，开创了新的辉煌。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

盘点48家合资车企成立时间，第一家并非大众，最短的7年就退市

       自从帕萨特在中保研（C-IASI）的测试中A柱被撞折之后，中保研就成了人们茶余饭后的话题焦点。由于中保研在碰撞测试中加入了25%偏置撞测，以及其它更为严苛的测试项目，这也让中保研在国人心中的地位要高于“五星批发部”。

       近日，中国保险汽车安全指数管理中心（C-IASI）已组织完成2020年第一批第一款车型——上汽通用别克君威车型（2019款 20T 精英型）全部测试评价工作，该车型测试评价结果也已新鲜出炉。本次测试严格按照《C-IASI管理办法（2018年版）》规定。其中，君威在大家最为关注的正面25%偏置碰撞测评结果中，虽然A柱在碰撞后出现轻度弯拆变形的情况，但驾驶舱并未出现明显变形入侵的情况，所以君威在该环节取得了：良好（A）的成绩。真是让大家都为之捏了一把汗。

       64km/h 正面25%偏置碰撞试验

       其余测评结果显示如下：(测试数据来自CIASI保险汽车安全指数微信公众号)

       在耐撞性及维修经济性指数方面，15km/h的正面碰撞得分为10分，其中耐撞性得分为2分（满分6分），维修经济性得分为8分（满分24分），正碰维修比为10.59%；15km/h的追尾碰撞得分为26分，其中耐撞性得分为6分（满分6分），维修经济性得分为20分（满分24分），尾碰维修比为1.29%。最终的加权得分为15.33分（满分30分），上汽通用别克君威车型获得一般（M）评价。

       在车内乘员安全指数方面获得优秀（G）评价，其中正面25%偏置碰撞测评结果为良好（A），侧面碰撞、车顶强度和座椅/头枕测评结果均为优秀（G）。

       在车外行人安全指数方面，试验车辆配备主动式发动机罩，其头型试验得分为19.558分（满分24分）、腿型试验得分为6.000分（满分6分）、总得分为25.558分（得分率85%），最终获得优秀（G）评价。

       在车辆辅助安全指数方面，试验车辆传感器类型为单目摄像头 + 毫米波雷达，其FCW得分为1分（满分1分）、AEB得分为5分（满分5分）、总得分为6分，最终获得优秀（G）评价。

       从上述成绩中可以看出君威除了在“耐撞性及维修经济性指数方面”的项目中失分较多，仅得了一个（M）之外，其余的三项总成绩均取得了（G）的好成绩。这也侧面反映了君威在安全性方面的用料扎实以及生产工艺精湛，而君威也成功“抗”下了最为严苛的正面25%偏置碰撞的测试，为此给上汽通用别克君威点赞！

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

CC猎装车下线 一汽-大众：你们说好会买的！

       自改革开放后，国内经济增速越来越快，人们的经济水平也越来越高，随之而来的便是对乘用车的需求越来越强烈，然而此时国内汽车工业才刚刚起步，毫无技术积累的自主品牌车企难以造出符合市场需求的高端乘用车，所以一方面为了解决这一市场需求，另一方面为了促进国内乘用车领域的发展，所以“以市场换技术”引进外资车企建立合资车企政策落地了。尽管很多人说这是“引狼入室”，但不得不承认，如果不是引进合资，国内乘用车的技术发展绝对没有这么快，尤其是三菱、丰田、标致等几家车企对于国产车的发展还是大有裨益的。可能很多人都想知道，国内众多合资车企是在什么时间成立的，所以今天老师傅就为大家统计了这样一份表格，下面我们具体的了解一下。盘点48家合资车企的成立时间，第一家并不是大众，最短的7年就退市了！

       首先来看成立最早的13家合资车企。可能在很多人的印象中，上海大众是成立最早的合资车企，然而事实并非如此，或许是大众在国内的知名度最高，而且年的成立时间也很早，所以大多数人潜意识里便认定大众是成立最早的合资车。其实国内第一家合资车企是北京吉普，首款量产车是北京jeep2500，一款纯正的ORV硬派越野，后来又推出2700，不过如今早已停产。排在第二的才是大众，年成立的上海大众，首款车量产车型是桑塔纳，也就是海外版的帕萨特B2，是一款B级车，与现款帕萨特是一样的定位。第三则是少有人知道的广州标致，可以说广州标致是所有合资车企中命运最悲惨的一个，下面我们展开详细的说一下！

       广州标致成立于1985年，仅次于上海大众（今上汽大众）之后，但当时的广州标致并未获得轿车生产资质，所以首款量产车是标致504皮卡，后来由多方沟通，才批下了轿车生产资质，至此首款真正意义上的标致505?SW8的8座旅行版才得以引进，不过依旧与上海大众的桑塔纳一样，采用CKD（全散件进口组装）方式生产，再到后来标致505SX轿车的引进，广州标致在国内火了起来。可惜好景不长，1992年著名的“92法台军售”事件发生，这直接导致广州标致销量跌落谷底，最终在1998年被本田1亿美金取而代之，广州标致成为了广州本田。

       接下来进入国内的就是奥迪、神龙、铃木、福特以及三菱等车企了，其中铃木已经在2018年6月正式退出国内市场，东南三菱中的“三菱”也早已撤资，但有一点不得不说，那便是三菱汽车对于国产车的发展起到了至关重要的作用，早期国产车所搭载的三菱4G系列发动机以及后来大量发动机都是从三菱4G系列逆向研发而来。

       接下来是14-28个依次成立的合资车企。可以看到通用、丰田、现代、起亚以及本田都是在2000年左右进入国内市场的，虽然从时间上推算不及大众进入国内时间早，但如今在国内发展的也都不错，尤其是日系品牌，凭借车空间大且省油的优势，越来越受国内消费者欢迎。下面说一下各个合资车企首款在国内量产的车型，三菱是帕杰罗，丰田是威驰，福特是嘉年华，本田是雅阁，别克是新世纪，起亚是千里马，现代是索纳塔，可以看出，都是一些曾经十分热销的经典车型，当然雅阁、威驰、索纳塔、帕杰罗如今依旧较受欢迎。

       接下来是29-40名的合资车企。除了奥迪较早的国产后，宝马和奔驰终于在2003年和2005年分别成立华晨宝马和北京奔驰，至此豪华领域的三大巨头全部国产，而宝马首款量产车是3系，而奔驰是E280。除了宝马和奔驰实现国产外，本田和丰田在开启了南北车战略，2003年成立东风本田并量产本田CR-V，2004年成立广汽丰田并量产凯美瑞。而且2003年东风日产成立，2005年一汽马自达成立，可以说到了2005年左右，国内的合资车企已经遍地开花。而且此时国内市场也开始爆发了，仅到2011年国内乘用车年销量就超过美国，成为世界第一大汽车市场。

       最后是41-48家成立的合资车企。这几家车企都是在2010年之后成立的，而且所合作的车企大多是之前大幅亏损后的淘汰车企，但觊觎于国内强势的市场表现，它们仍然选择搏一搏，毕竟这块大蛋糕太诱人了，但可惜的是，它们如今都发展一般。一方面2010年之后，国内市场的竞争已经十分激烈，市场虽然但车企已经趋于饱和，存量竞争也趋于热化；另一方面这些车企自身的品牌知名度并不高，再加上进入时间晚，自然国内接受度不高。以东风雷诺为例，2013年成立，在今年4月份便正式退出国内市场，仅仅存在了7年，算是最短命的合资品牌，而且其在国内这几年销量也都很差。以上就是48家合资车企的成立时间以及简短的介绍，其中有十几家已经解散或退出国内市场，你觉得下一个倒下的合资品牌会是谁呢？欢迎评论区留言谈论！

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热门B级车降价排行：迈锐宝XL／帕萨特／天籁直降超3万

       汽势Auto-First|梁树一

       8月24日，新款CC在一汽-大众长春工厂下线，值得一提的是，此次一汽-大众还带来了外界期待已久的CC猎装车。

       唯一国产B级旅行车

       谈及猎装车一词，尽管国内消费者还有些陌生，但在海外市场，尤其是欧洲市场却早已延续了数十年，其英文名称为“Shooting?brake”，最早用于专门打猎用的马车。而如果放在当下，对猎装车最通俗的理解便是——旅行车，它拥有相比传统轿车更大的后备箱空间，装载能力与SUV车型更加接近，同时依旧保留轿车车型的低风阻及驾驶质感。

       事实上，国人一直对旅行车表现出无限的热爱，尤其是不把汽车看做简单的出行工具的爱车之人，在他们心目中，旅行车的优势绝不仅限于更强的装载能力，更多的则是一种情怀，或者说是能彰显自身的与众不同的一类车。

       当然，中国市场消费者能买到的旅行车并不多，其大多为售价相对高昂的进口车型，如奥迪RS6?Avant、奥迪A6?Avant、奥迪A6?allround、沃尔沃V60、沃尔沃V90……也正是如此，旅行车似乎也成为了“实力”的象征，并进一步受到消费者的追捧。

       可以肯定的是，针对网络上大量消费者对旅行车的呼声，各大车企也绝非看不到，而是无车可出，或是没有胆量尝试，既是如此，此次下线的一汽-大众CC猎装车则展现了一汽-大众深耕中国市场的决心，体现了一汽-大众敏锐的洞察力和果断的执行力。更需要注意的是，CC猎装车是目前唯一国产的B级旅行车。

       为什么选择了CC

       众所周知，一汽-大众大众品牌旗下目前布局了两款B级车，一款是细分市场的扛鼎之作迈腾，而另一款则是CC，那么为何推出的旅行车没有选择迈腾这款畅销车，却选择了表现并不出彩的CC呢？毕竟两款车型海外均提供猎装版车型。

       在汽势Auto-First看来，首先，一汽-大众看重的是CC的江湖地位，虽然CC在终端市场销量并不给力，但是似乎没有谁会不认识这辆“最美大众车”。

       早在2008年，Passat?CC的首度推出轰动一时，而无框车门以及优雅的车身线条也迷倒的万千消费者。到了2010年，一汽-大众正式国产该车型让CC被大量消费者所熟知，也因高颜值被消费者称之为“最美大众车”，在当时，CC车主身份甚至是要超过ABB车主的。

       此外，CC当下的低迷的现状也是一汽-大众新推猎装版车型原因。汽势Auto-First注意到，2018年推出的全新一代CC尽管拥有更加时尚的外观设计，但自上市之日起在终端市场却表现平平，月销仅百余辆的成绩已经成为常态。而CC之所以跌下“神坛”，车市“寒冬”、ABB的价格战都是主要原因，毕竟CC是目前除了豪华品牌外价格最高的国产B级车，纵有万般美却难掩“高不成低不就”的价格所带来的阵痛。

       CC好比《我是歌手》节目中的一个个参赛者，虽然已经不在大红大紫，但是他们始终没被世人遗忘，二次出道便能再掀风潮。同样，如何才能在不伤元气的同时复兴CC？推猎装版车型似乎是一个不错的选择。

       相比之下，迈腾已经足够成功，且即便推出猎装版车型又能与大众进口车旗下蔚揽存在多少差别？探岳和Tiguan的区别？确实意义不大。

       真的会有人为CC?猎装车买单吗

       首先，早在CC猎装车白车身下线之时，网络上便不乏要为情怀买单的言论，但他们真的会兑现承诺却是一个不定因素，毕竟“情怀党”已经不止一次食言。

       事实上，作为欧系第一大厂，大众旗下车型几乎都得到了终端市场的认可，而大众品牌旅行车更是被一次次奉为经典，譬如曾经的桑塔纳旅行版以及性能版车型R36。需要注意的是，桑塔纳旅行版虽然口头上都说好，但是其销量表现远不如同期的三厢版车型；而R36虽然如今已成为公认的“理财神器”，但这都是后话，曾经的又有几个人会选择它而放弃ABB，VR6“神机”又何妨？比斯开蓝又何妨？

       汽势Auto-First注意到，就在近几年，无论是一汽-大众还是上汽大众也都进行过旅行车的尝试，譬如一汽-大众蔚领、上汽大众朗境，其中蔚领在终端市场自诞生起沦为边缘车型，而朗境更是早早结束了短暂的产品周期。当然，在大多数“情怀党”看来，这两款车都不够原汁原味，不是纯粹的旅行车。

       但值得一提的是，目前大众进口车旗下车型蔚揽依然在售，且380TSI车型的终端价格与同门的迈腾、帕萨特差距并不算大，但销量却不及后者的零头，所以，“情怀党”的话或许并不可信。

       在汽势Auto-First看来，或许情怀只是一句口号，而三厢车才是国人的真正情节，毕竟从中国汽车工业开始爆发的八九十年代起，三厢车一直是高端轿车的象征。不仅如此，针对国人最三厢车的追捧，更衍生于思迪、颐达、标致307三厢、POLO三厢等奇奇怪怪的三厢车，巧的是，这些放在当下令人匪夷所思的车型居然在当时都取得了不错的成绩。所以，三厢车才是国人追逐的方向，亦可以称之为中国独特的汽车文化。

       既然情怀靠不住，CC猎装车还会成功吗？

       或许能……

       其一，一汽-大众CC猎装车的价格将与CC三厢版车型相差无几，这点则可以让对猎装车空间有刚需的消费者买单，毕竟这几乎是终端市场最便宜的B级旅行车。

       其二，一汽-大众CC猎装车颜值在线，作为CC的最主要的卖点，颜值一直备受目标群体关注的，而CC猎装车的颜值相比CC三厢版车型几乎是有过之而无不及的，且因为CC本身线条就相对圆润，所以其猎装版车型的车尾也并没有传统旅行车硬派的线条，而留给消费者的是令人神往的“翘臀”。

       当然，尽管“情怀论”并不可信，但是汽势Auto-First对CC猎装车依然非常看好，看好的原因自然是因为其本身过硬的产品实力，不过，最终的答案还需交给消费者，而成功也好失败也罢，一汽-大众CC猎装车这次大胆的尝试仍将给相对枯燥的中国车市留下一笔不可磨灭印记。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

一汽-大众重夺销冠，“寒市之王”的近虑和远忧

       2020年，合资B级车细分市场的竞争可以说非常惨烈，上有豪华品牌价格下探，下有自主大军品牌向上，原来代表高级、质感的合资B级车生存空间受到很大的挤压，众多经典车型不得不开启了降价甩卖的模式。在传统的"金九银十"之际，众多热门合资B级车市场行情如何？今天《辣些车事》就带大家一起来看看。

       上述榜单中的优惠报价来自重庆地区经销商报价，全国其他地区略有差异。从榜单中不难看出，降价幅度最大依然是美系品牌。

       降价排名第一的合资B级车是?雪佛兰迈锐宝XL，重庆地区市场优惠幅度达到了35000元，原本指导价15.49万元起步，优惠下来之后这款合资B级车已经到了12万起步，看上去的确很香。作为曾经的"屌丝三宝"，?雪佛兰迈锐宝XL如今不但在终端市场的价格放水很大，而且销量也不尽如人意，数据显示2020年8月单月销量仅为5302辆，1-8月累计销量仅为24454辆，已不复当初的雄风。

       另外两款美系B级车别克君威和君越市场的优惠也很大，目前在重庆地区的降价幅度达到了28000元。熟悉别克品牌的消费者对君威和君越应该都比较熟悉，曾经都是市场上的畅销车型，只不过2018年随着别克品牌一起衰退了，届时双车单月销量惨到只有几千台。不过进入2020年相比2019年，别克君威君越的销量有了很大改善，前者在2020年8月单月销量为11966辆，后者为4873辆。要保持市场份额，也免不了只能放出大量优惠来刺激消费。

       美系车的价格缩水已经是老生常谈了，"大众双雄"帕萨特、迈腾目前的情况才是让人唏嘘。在重庆地区帕萨特的优惠报价达到了3.2万元，超过了别克君越、君威，都快赶上雪佛兰迈锐宝XL了，即便如此帕萨特也无法再回到昔日辉煌时刻，8月销量仅为10163辆，1-8月累计销量74541辆，相比以往已经缩水一半。而造成如今这样局面的原因，想必不用多说，都是源于中保研那一撞。

       而大众旗下的另一款车型迈腾，目前在重庆地区的优惠达到了28000元，8月份销量为17932辆，1-8月累计销量为85812辆。显然帕萨特带来的影响也波及到了迈腾，虽然通过放出大量优惠迈腾的销量还能够维持在此前的水平，不过品牌形象确实受到了不少影响。

       近两年国内的合资B级车细分市场，绝对是日系车的天下，不论是销量还是价格都更具有优势。

       在所有日系B级车中，表现最为突出的就是本田雅阁，8月份的销量为19030辆，1-8月累计销量为120570辆夺得B级车销冠，在受到疫情影响的情况下依然保持着平均月销过万的好成绩。在具体优惠方面，雅阁目前在重庆地区的优惠报价仅有8000元，可以说价格非常的坚挺。

       丰田凯美瑞、亚洲龙在市场的销量也非常好，其中凯美瑞2020年1-8月销量为113502，目前排在合资B级车2020年累计销量第二的位置，亚洲龙今年以来的表现非常突出，2020年1-8月累计销量为68942辆，大有赶超日产天籁、别克君威、大众帕萨特的趋势。关键是这两款车型目前重庆地区报出的终端优惠仅有5000元。

       不过日产天籁却成为了最不像日系车的一款车型，其8月销量为9902辆，2020年1-8月累计销量为63237辆，目前在重庆地区的优惠达到了30000元。在日系三雄中，日产明显拖了后腿。

       第十代索纳塔在上市后的第一个完整月8月仅售出了3664辆新车，对于北京现代来说，这样的现状很危险。大家都知道，能否拉回北京现代依然在下滑的销量，第十代索纳塔的作用至关重要，不过从目前的情况来看第十代索纳塔的表现很一般。

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       时隔五年，一汽-大众再度获得2019年销冠，以2,129,976辆的全年销量和3.8%的年销量增长率，成为这个寒冬之年总结时的少有亮点。

       欢呼理所应当，但仅限于此？

       有得有失的战略选择

       在市场整体下滑阶段，小厂商几无出头之日，大厂商争夺存量的零和博弈才是主角。而多年来，让一汽-大众无缘销冠的对手主要是上汽大众，销冠之争某种意义上已变成南北大众之争。

       群雄争霸时没赢，双方面对面卯上劲的白刃战，一汽-大众在逆势中赢下攻坚之战实属不易，这份成绩值得肯定。

       但回顾2019车市实在太多波折，整体销量几乎每个月都在下滑，政策环境也越发难以捉摸，非常之年的销冠历来有两大隐忧，一是收益缩水、二是难以持续领先。

       前几年一汽-大众就算未夺销冠，净利润表现却十分可观，头顶“最赚钱单一车企”头衔，仅2016年就净赚约750亿，利润率上秒杀当年销冠上汽大众。

       但2018年车市下滑以后，一汽-大众在当年销售收入比上汽大众多四成的情况下，税前利润却同比下降1.1%。形成对比的是，上汽大众的税前利润仅是同比0.7%的微增，就已达到一汽-大众的近1.4倍。

       德国大众集团尚未公布2019年全年财报，但根据上半年财报显示，中国合资公司的营业利润为21亿欧元，同比大幅减少9%。同时，包括上汽大众在内的上汽集团，也出现上市10年来利润首次下滑。

       覆巢之下焉有完卵，残酷的市场寒冬中，大企业间的销量竞争对利润的侵蚀极其恐怖，为取得更好的生存机会，外人往往难以想象企业牺牲掉了什么。

       销冠无秘密

       大多数媒体评论都已点到，一汽-大众赢得销冠的关键在战略布局。自2018年下半年以来，一汽-大众终于补上SUV短板，这让其与上汽大众的车型博弈结构发生变化。

       加上一汽-大众今年仍是国内唯一生产奥迪的企业，在豪华车市场的逆势增长中分得一杯羹，以及走下沉路线捷达品牌独立，形成完善的“高-中-低”全线覆盖，在产品丰富度上完全甩开上汽大众。

       而且SUV带给一汽-大众的不仅是更丰富的产品线。1-11月，探歌累计销量为10.98万辆，探岳为14.21万辆，后者位列细分市场第一，异军突起的态势明显。

       总体上看，一汽-大众轿车产品中，除宝来之外几乎都处于负增长状态。探歌和探岳两款SUV几乎贡献了所有增长的七成左右。试想如果没有SUV，一汽-大众的年终总结将完全不同。

       还有一点被很多人忽略，2019年的销冠之争在2018年就已埋下伏笔。

       去年上汽大众夺得销冠时，销量仅领先一汽-大众2.8万辆，其后便有江苏省汽车流通协会站出来批评上汽大众“为争销冠逼迫经销商压库存”。有此前缀，一汽-大众再夺销冠似乎顺理成章。

       一汽-大众能保住销冠宝座吗？

       胜利者总希望时间定格，失败者才会在意“来日方长”，可在商业战争中，失败者恰恰在此刻掌握着真理，销冠之争没有尽头。而在所有壁垒之中，靠聪明的经营策略致胜获得的成果，因为复制成本低而最不牢靠。

       2020年，一汽-大众面临的挑战是全方位的。

       上汽大众SUV势头依然强劲，在探岳、探歌作为新车型的市场蜜月期过后，南北大众在SUV领域的竞争势必走向纵深。高手过招必是此消彼长，双方的优势劣势随时都可能互换。

       豪华车领域，能将帕萨特卖出豪华感的上汽大众即将拥有奥迪品牌，仅就消费者对新鲜事的好奇心而言，也会让一汽奥迪在短期内流失大量关注。然而内部竞争还不是最大问题，真正的挑战来自已经开始交车的国产特斯拉。

       低端车领域，一汽-大众捷达独立之后，上汽大众已经传出斯柯达独立的消息，又将是一场面对面的白刃战。然而更大的风险在于，车市寒冬仍可能继续，其他车企的降价、新产品的下沉只会愈演愈烈，流血求生中，大众产品还有多少下沉空间可操作？

       当然，我们绝不怀疑一汽-大众的能力。不知是否与生于寒冷的长春有关，一汽-大众似乎很擅长“逆势增长”。

       2014年中国车市受到国内宏观经济形势下行压力增大，全年销量增速低于年初行业预期，但一汽-大众勇夺年度销冠。2010年虽然一汽-大众无缘全年销冠，但在过山车一般、出现整体销量大幅下滑的上半年，一汽-大众却创下历史最高销售记录。

       可当市场逐渐常态化之后，短期领先的企业保持市场地位只会更艰难。2020年，一汽-大众应对挑战的选择看似很多，却样样不容易。

       捷达独立第二年将迎来大考，过度下沉会透支品牌资产，进而在下个春天无法沐浴阳光；SUV之后一汽-大众产品布局上已无大弱点，再丰富产品线已很难找到有爆发力的点；有报道称大众汽车计划到2020年底把电动车产量提高至100万辆，其中仅中国工厂产能就达到60万辆，从而超过特斯拉的50万辆目标，但在新能源补贴滑坡之后，不确定的风险同样众多。

       很容易得出结论，面对未来，寻找聪明的经营策略不如提升企业硬实力，比如产品研发、技术升级等。可这却引向另一个只能浅说的问题：合资车企的模式是否已经迈过辉煌顶峰？

       脱胎于“技术换市场”大交易之下的合资车企，企业完全能自主掌控的实际只有品牌。外企独资的国产特斯拉出现的意义不必多说，在两股力量控制下的合资车企缺乏独立车企的操作空间，研发、生产、销售的链条并不健全。

       在2019上半年，大众中国合资公司营业利润大幅减少9%的同时，大众汽车集团整体营业利润却增长了10.3%。贵为“全球第一大汽车市场”，这样的对比着实刺眼。

       就像一汽-大众无法阻挡上汽大众获得奥迪生产资格一样，所有合资车企都对历史性的变局缺乏应变能力。一汽-大众时隔五年再夺销冠之后，合资车企的历史使命将走向何方？这个问题的答案，或许才是真正的未来。

       写在最后

       “一旦你王冠加顶，王座就是你安坐之处，你最好日日夜夜一动别动。你以前所有的人生不过是等待成为国王，现在你已经是国王，你只需统治。没有这长久的等待成何统治？等待你被废黜，不得不与王座、权杖、王冠和你的脑袋告别的时刻。”——伊塔洛·卡尔维诺：《在美洲豹太阳下》

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       好了，关于“2018帕萨特汽车之家”的讨论到此结束。希望大家能够更深入地了解“2018帕萨特汽车之家”，并从我的解答中获得一些启示。